我們之前説過，「第一代DM混動系統」的主要理念是節能，但在動力性上，實在讓很多消費者無法接受。所以，2013年發佈的「第二代DM混動系統」則走上了另一個理念——性能趨向。
第二代DM混動系統（唐DM 2015）結構示意圖
既然理念變了，那麼整個架構也順其自然地進行了調整：在運用「電機」的策略上，由原來的「P1P3電機架構」改成了「P3P4電機架構」的組合，而整套混動系統是『P3電機+P4電機+發動機』的組合，至此比亞迪『三擎四驅』的動力總成誕生了。
第二代DM混動系統（唐DM 2015）結構示意圖
基於「第二代DM混動系統」的結構，其驅動模式大致可以被劃分為以下幾種：
純電模式：「電池」供電，「P3電機」和「P4電機」共同驅動汽車；
串聯模式（增程模式）：「發動機」通過「變速箱」的發電檔驅動「P3電機」發電，「P4電機」驅動車輛，多於電量儲存到「電池」中。不過，若是從前橋的動力總成組成來看，「第二代DM混動系統」是沒有「串聯模式」的，此外，要進入「串聯模式」還必須要滿足幾項比較苛刻的條件：
1. 電量低於5%；
2. 車速低於15km/h且保持5秒；
3. 進入模式後，車速仍不能超過20km/h，否則會退出。
並聯模式：也就是「發動機」和前後兩個「電機」同時工作，在這種模式下，實現了適時四驅的效果，但又可以被細分出兩種狀態：
- 行駛發電：「發動機」通過「變速器」驅動「前輪」並帶動「P3電機」發電，而「P4電機」根據工況調整輸出功率。此時，從前橋的動力總成來看，就是一種『發動機直驅』的模式；
- 行駛不發電：「發動機」通過「變速器」驅動「前輪」，但不發電，「P3電機」、「P4電機」根據工況調整輸出功率，只為保證動力最強；
駐車發電：「發動機」通過「變速器」的「發電檔」驅動「P3電機」發電。
「第二代DM混動系統」首次搭載的車型是「比亞迪秦DM」（2014款），該車的動力系統由1.5Ti缸內直噴發動機（最大功率113kW）、6速乾式「雙離合變速器」（DT35）和「P3電機」（峯值功率110kW）構成，三者配合做到了百公里加速5.9秒。
A柱下方印着『542』的比亞迪唐DM（2015款）
此後，比亞迪對「第二代DM混動系統」進行了改進，在動力上繼續加碼，並將這套系統搭載在「比亞迪唐DM」（2015款）上，其主要的變化是：
1. 「發動機」升級：1.5T（最大功率113kW）升級為2.0T（最大功率151kW/320N·m）；
2. 「變速器」由『幹』變『濕』：6速乾式「雙離合變速器」換6速濕式「雙離合變速器」，動力中斷感進一步減弱，且對「發動機」高效工作區域調節能力增強；
3. 加入「P4電機」：加入一枚與「P3電機」峯值功率（110kW）相同的「P4電機」。
比亞迪唐DM（2015款）的車尾標
而經過加碼的這套『三擎四驅』混動系統能輸出近400kW的功率，綜合扭矩可達到800N·m，實現了SUV百公里加速4.9秒。為了直觀地讓消費者知道「比亞迪唐DM」（2015款）可以跑進5秒，所以，比亞迪將『4.9s』直接打在了的汽車的尾標上。
第二代DM混動系統工作原理（動圖）
可對「第二代DM混動系統」而言，最致命的一句吐槽無非是『有電一條龍，沒電毛毛蟲』，這句吐槽背後其實藴含幾點原因：
1. 饋電較弱：此前也提到了，若從前橋的混動動力總成來看，「第二代DM混動系統」是沒有「串聯模式」的，也就是説，缺失了「P1電機」（由於結構體積問題）或「P0電機」，沒有一個持續饋電的「發電機」，所以，無法長期維持電量。電量無法維持，沒電了就要用油，這也導致了整體混動系統的燃油經濟性下降；
2. 「P3電機」在部分工況效率較低：由於「P3電機」位於「變速器」的「輸出軸」，不接受「變速器」調速，只通過固定的「減速齒輪」調速，故此，在高轉速工況時，效率較低，提供給「車輪」的扭矩也會急劇減小；此外，在低車速時，「P3電機」處於低轉速運行，又無法為「電池」大功率充電。
圖説：大家一起來找茬，看出區別了嗎？
不過「第二代DM混動系統」從技術理念上同樣擁有着里程碑的意義，成就了比亞迪的『542戰略』（5代表百公里加速5秒以內，4代表全時電四驅，2代表百公里油耗2升以內），並將混動技術從純省油的傳統邏輯中脱離了出來，就如本系列一直提醒大家的一樣『省油並非混動汽車技術的全部』。此外，「第二代DM混動系統」也為「比亞迪DM-p混動系統」奠定了堅實的基礎。下一期，我們就來聊聊「第三代DM混動系統」和「比亞迪DM-p混動系統」，敬請期待。