政策趨嚴壓力陡增 雙積分倒逼車企加速轉型
2021年已然過去，車企們在缺芯、電荒、原材料漲價的高壓下也算是挺過來了，不過強大的汽車人還是不能停下來，因為還有一個更重要的收尾任務需要完成，這個任務就是雙積分大考。
根據工業和信息化部發布的《關於2021年度雙積分核算有關事項的通知》，12月31日是2021年雙積分清算的最後節點。隨着政策趨嚴，雙積分的緊箍之下，2021年車企們的局面同樣是幾家歡喜幾家愁，其中當碳積分大户們賺得盆滿缽滿的同時，不乏部分傳統車企焦頭爛額，在這樣的大背景下，雙積分也倒逼車企加速轉型電動化。
自從2017年9月實施以來，雙積分政策一直推動我國新能源汽車的發展，通過建立積分交易機制，形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制，對加速新能源汽車發展、推動產品節能降耗等方面發揮了重要導向作用。
雙積分政策包括兩個部分，一個是燃料消耗積分管理辦法，另一個是新能源汽車積分管理辦法。政策對這兩部分都有要求，也就是説燃油積分和新能源汽車積分都要達標，達標了就有正積分，不達標則累計負積分。通俗來講就是車企賣出的所有車平均燃油消耗要達到一定的節能標準，如果超過這個標準，企業就要通過新能源汽車的正積分來抵消平均燃油消耗負積分。如果不足以抵消，則需要通過交易從其他企業購買新能源積分抵消。
同時，新能源汽車積分需達到一定考核比例，不達標會產生新能源負積分，同樣需要通過交易從其他車企購買積分抵消。次年年初結算時，車企需要通過各種方式將兩類車的負積分填平歸零，否則，將會面臨暫停高油耗產品的申報和生產等處罰。不過通常情況下，車企積分不達標最直接的做法可以讓關聯企業受讓，比如上汽集團的積分可以轉讓給上汽大眾和上汽通用，廣汽埃安的積分可以提供給廣汽本田、廣汽豐田，如果依然不達標就要從其他車企購買積分相抵。
然而，在《積分辦法》實施過程中也在不斷完善，雙積分新政也明確提出2021、2022、2023年度的新能源汽車積分考核比例要求分別為14%、16%、18%。工信部表示，該積分比例是在統籌考慮行業正負積分基本平衡、滿足第五階段油耗標準和實現既定產業發展目標的基礎上，綜合測算得出的。按照該比例要求，基本能夠保障實現“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0升/百公里、新能源汽車產銷佔比達到汽車總量20%”的規劃目標。
另外，雙積分政策還對新能源乘用車積分計算辦法進行了修改，修改後的政策更加嚴苛。之前對純電動汽車積分主要根據續航里程判定，而新政則綜合了整車續航水平、整車電耗水平、電池能量密度等因素。單車積分也大幅度削減，2021-2023年純電動單車積分最高由之前的5分降到3.4分，下降幅度非常大；而插電式混合動力汽車（PHEV）的單車積分由此前的2分，下調20%至1.6分。
今年，工信部又公佈了新的測量標準，其中最引人注目的是傳統燃油汽車以及插電式混合動力車型在今後都將要採用更加符合實際使用工況的WLTC工況來對油耗以及電耗進行測試。換言之，已經使用了許久的NEDC測試標準將會被淘汰，而消費者在今後購車時參考的工信部油耗也將變得更加具有實際意義。
採用WLTC標準後，車企面臨的積分核算就會變得更嚴苛了，因為相比NEDC，WLTC模擬了一套更動態的測試工況，更加貼合日常用車場景。這很大可能將使車企測量的燃油油耗數據有所上升，而新能源車純電續航里程則更低。
由於考核標準的日趨嚴格，可以預測部分燃料油耗積分較低的車企恐怕面臨更大的壓力，值得關注的是，雙積分新政鼓勵在傳統燃料能源領域加大研發投入，實現節能與新能源汽車協調發展。雙積分新政指出，將對生產/供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠，這也讓更多車企加速向新能源領域轉型。
隨着新能源汽車的進一步發展，在雙積分政策的影響下，重要性也不斷提升。部分只生產新能源汽車的車企內部積分消化不完，而有些車企負積分過多不能正負抵消，於是雙積分交易就出場了。
2018年7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發佈公告，宣佈啓動“雙積分”交易。這個交易平台並不會對積分進行定價，而是參與積分交易的車企之間通過競價或者約定，在交易中協商而定。
未來隨着補貼的退出，新能源積分的作用將更加明顯，積分的需求越來越多，積分的供應越來越少。這意味着大量的新能源的負積分需求是得不到保障的，2021年這種情況會更加明顯。行業人士認為，“2020、2021年新能源積分嚴重供不應求，2020年底一個新能源積分價值3000元，2021年底將突破5000元/分，2022年積分價格更高，預計為6000-10000元/分。”
我們通過梳理發現，新能源汽車積分交易的規模逐年走高，2018-2020年交易總額達到31.7億元。其中，2020年交易單價普遍高於1000元，部分超過3000元，也就是説，新能源汽車積分價格已經從過去的300-500元/分上漲至如今的2500-3000元/分。
隨着政策趨嚴，日益擴大的雙積分缺口下，積分交易的價格也是水漲船高，碳積分大户們通過積分找到了賺錢的生意經，賺得盆滿缽滿；不過也有部分傳統車企被雙積分弄得焦頭爛額，立志要加速轉型發力電動化。
我們從2020年公佈的積分情況來看，新能源汽車正積分第一名特斯拉與新能源汽車負積分第一名一汽-大眾之間相差了近100萬分。有媒體報道稱，一汽-大眾以3000元/分的價格向特斯拉購買碳積分，這也是特斯拉在中國首筆被曝光的積分買賣交易。通過買積分變現的特斯拉獲得15.8億美元的營業收入，2020年特斯拉在連續多年虧損後首次實現全年盈利。第一季度，特斯拉同樣通過出售碳積分獲得營收5.18億美元。碳積分，正在成為可以變現的財富。
而對於目前處於虧損狀態的造車新勢力來説，出售雙積分也被視為彌補虧損的有效途徑。蔚來創始人李斌曾透露，蔚來2020年產生的20多萬剩餘積分將會在2021年出售，如果按照3000-5000元的單價計算，蔚來有望獲得6-10億元的額外收入，這也是一筆不小的收入。而小鵬汽車、威馬汽車等如果將手裏的積分出手，那也是一筆可觀的收入。
再來看看傳統車企，大部分都被雙積分困擾，不過上汽通用五菱是一個例外，在2020年度平均燃料消耗中就是達標企業之一，其主要原因得益於新能源車型宏光MINIEV的熱銷，該車自上市以來累計銷售50萬輛，多次蟬聯國內新能源車銷冠。
不過，雖然宏光MINIEV大賣，但是該車利潤少得可憐，上汽集團內部人士曾透露，上汽通用五菱推出純電小車的目的是為了滿足“雙積分”的政策要求，填補集團內部的新能源積分缺口。受雙積分政策的影響，五菱汽車的銷量比較大，背的壓力很大，但是五菱宏光MINIEV會極大的幫助企業在現有的政策體系下積分達標，否則就要花很多的錢去買積分。
傳統車企長安汽車就沒那麼幸運了，長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團產生的雙積分均為負值，且新能源汽車正積分價格不斷水漲船高，因此車企出現增虧的普遍現象，以長安汽車為例2020年因雙積分單車減利約4000元。
在國外這樣的狀況同樣存在，從2019年到2021年，菲亞特克萊斯勒集團（FCA）花費了約24億美元來購買特斯拉的碳積分。可以預見的是，在排放壓力的促進下，車企對於電動化轉型的需求無疑會更加迫切。
由此可見，積分交易給碳大户們帶來潛在收入的同時，也給負積分缺口較大的企業帶來了不小的經營負擔。
實際上，我國對汽車行業節能環保要求由來已久，對汽車能耗的要求未來也會更加趨於嚴格。推出雙積分政策其實就是倒逼企業節能減排或者付出經濟代價，而傳統車企一般既有燃油車，也有新能源車，未來會加大力度開發新能源車以達到政策要求。
從新能源汽車積分漲價來看，車企推出的燃油車必然也會受到影響。要知道，雙積分考核指標之一就是乘用車平均燃料消耗積分，受到乘用車平均燃料消耗量積分指標和新能源汽車積分漲價的影響，傳統的燃油車企不得不放棄大排量燃油發動機研發，儘可能採用節能減排的小排量，同時加大技術研發力度在燃油車降低燃料消耗量上，也就是説大排量燃油車會慢慢退出市場舞台。
不過，需要指出的是，未來十幾年燃油車依然還是汽車市場的主角，畢竟燃油車是大部分車企盈利基礎，雖然新能源汽車的銷量勢頭較好，但是市場份額跟燃油車相比還是有很大差距的，即便燃油車型的銷量增速放緩或下跌，但現階段依然是國內乘用車的主力車型，同時也是大部分車企的盈利基礎。
雖然當下燃油車的確是市場銷量的主力軍，但是我們也不可忽略新能源車型的快速增長，特別是在積分價格不斷上漲的背景下，新能源車型的市場熱度持續攀升。據中汽協統計，2021年1-11月，新能源汽車累計銷量接近300萬輛，11月新能源汽車市場滲透率17.8%，全年滲透率有望達到13%。新能源汽車的發展正由政策驅動轉變為供給驅動，而供給端的車企推出越來越多優質車型，進而又能帶動銷量的提升。
而雙積分政策也讓多車企更重視新能源汽車的發展，無論是合資品牌還是自主品牌要想銷售更多的燃油車型，就需要擁有相應比例的新能源車型。換句話説，車企燃油車賣得越多，相應的新能源汽車銷售指標也就越高，於是車企就必須在新能源車型研發上投入大量人力和資金，不斷推陳出新，促進新能源汽車的發展。如果一家車企沒有發展新能源汽車的戰略，只是通過購買積分來抵消負積分，與發展大環境不匹配必然會掉隊或者被淘汰出局。如此來看，雙積分政策和越來越貴的新能源積分，着實推動新能源汽車向前發展。
其實在2021年就看出了一些效果，此前雙積分讓很多車企都出現了增虧現象，於是幾乎每家車企都在想方設法拿到新能源正積分。比如在2020年受積分影響的長安汽車，在2021年就推出了不少新能源車型，其中長安奔奔E-Star就賣得不錯，1-11月共售出6.6萬輛新車，可以説給長安汽車積攢不少正積分。同樣奇瑞汽車的小螞蟻2021年銷量表現也很不錯，1-11月累計銷量達到67008輛， 在微型車銷量排名為第2位。還有五菱宏光MINIEV銷量也累計突破50萬輛，對拉動油耗正積分幫助非常大。
除了純電車型，插電混動也成為車企解決油耗正積分的途徑，雖然插電混動不如純電動汽車積分多，但是也能降低燃油車的負積分。2021年已經有一大批企業都宣佈加碼混動，長城檸檬混動DHT、比亞迪DM-i超級混動、長安汽車藍鯨iDD混合動力系統和奇瑞鯤鵬混動DHT相繼問世。
另外，車企也開始加大新能源領域佈局，在長安汽車發佈的2030年願景中，計劃加快低碳產品、低碳製造和低碳產業的發展；打造三大平台，未來五年將陸續推出26款全新智能電動汽車。長城汽車表示，在2025年前，長城汽車將基於五個車型平台推出包括純電動車、插電混合動力車和燃料電池車共計12款產品，涉及長城品牌、光束汽車品牌及歐拉品牌的產品。一汽集團則表示，將加快推動電動化的發展，計劃十四五期間投放50款以上新能源汽車，其中自主品牌30款以上；2025年新能源汽車銷量佔比達到20%以上。
同時，合資品牌也擴大了在新能源市場的發展份額，大眾集團計劃投資440億歐元推動電動化轉型，同時入駐國軒高科和江淮控股，將江淮大眾的股份增持至75%，此外還會推出多款電動化產品；而豐田和日產也加大在電動化領域的佈局，合資品牌加快了導入新能源車型的速度和力度。
在新能源汽車發展初期，國家給出補貼政策助力其發展，隨着補貼政策的逐漸退坡，車企也只能憑藉真本事一較高下了。而雙積分政策的推出，以及政策的日趨嚴格，也在倒逼車企加速轉型，對整個汽車市場來説意義重大。對於車企而言，如果不想在競爭中被淘汰，就要拿出真本事，生產出更優秀的產品，而不是隻靠買賣雙積分實現盈利。