日本有愛信，德國有采埃孚，中國卻再也出不了盛瑞、萬里揚

沒錯，現在使用盛瑞8AT變速箱的車企已經越來越少了，有的車企寧願用萬里揚的CVT變速箱，也不再用聽名字就“高端大氣上檔次”的盛瑞8AT。

時鐘撥回2011年以前，當絕大部分車企主機廠和零部件廠商都在專注於DCT（雙離合）變速箱的研發時，盛瑞卻另闢蹊徑，它避開專利壁壘，去挑戰當時國內從未涉及的8AT變速箱。

功夫不負有心人，經過長時間的開發調校，盛瑞8AT終於問世，而它也獲得諸多榮譽，譬如“第一台由中國公司擁有自主知識產權的8AT變速箱”；“世界第一台橫置前驅8AT變速箱”。一時間，盛瑞8AT業界稱為“國貨之光”。

隨後，盛瑞8AT便開始了它在中國市場的征戰史。

其實盛瑞8AT活在自己的榮譽中挺好，奈何它咽不下國內汽車廠商都過於依賴愛信等海外品牌變速箱這口惡氣。

很快，盛瑞便與當時的陸風汽車、力帆汽車、眾泰汽車、北汽幻速等車企達成合作。至於結果可想而知，盛瑞8AT變速箱帶給消費者的體驗非常差，換擋頓挫、變速箱抖動，致使整車的油耗高，關鍵是故障率還高。盛瑞8AT走到這步算是“出身未捷身先死”，產品崩了，榮譽也奔了。

固執的盛瑞還沒有放棄，隨後它推出了第二代盛瑞8AT，此時它開始與一汽奔騰合作，第一批奔騰T99使用的正是盛瑞8AT變速箱。雖然盛瑞第二代產品在換擋邏輯性和駕駛平順性上比第一代產品有着明顯進步，但是好景不長，一汽奔騰還是沒能和盛瑞8AT走到最後，一汽奔騰為了消費者的考慮，新一代的奔騰T99的變速箱還是用上了愛信6AT。

更關鍵的是，當盛瑞第二代8AT投入市場時，中國車市迎來的罕見“寒冬”，它曾經的合作伙伴沒有一個能打，停產、倒閉、破產伴隨它們一路。再加上此時的國內其它主機廠都擁有自己的變速箱，或者繼續採用靠譜的愛信6AT，盛瑞8AT的市佔率也就越來越低。

當然，以上只是市場原因，更深層次的原因還是在於搭配問題。

為什麼那些車企願意使用一個全新產品——盛瑞8AT，因為它帶“8”，車企想用8AT拔高品牌和車型的調性，讓不明真相的圍觀羣眾認為它很“高級”。殊不知只有變速箱厲害可不行，它的“合作伙伴”發動機也要厲害，只有二者配合度高才能發揮出8AT的最大效果。顯然，那些連發動機都做不到完全自主研發的車企又怎麼調校好二者之間的匹配度呢？

盛瑞想用自己的技術賺快錢，可它卻遇到一羣不努力的隊友，盛瑞8AT不落寞都難。

曾幾何時，盛瑞8AT被當作中國汽車工業里程碑式的產品，揚言會有更多的自主品牌甚至合資品牌要與自己合作，現在回過頭來看原來也是曇花一現。那麼這究竟是急功近利，還是技術不行？（優視汽車向前編輯報道）

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