自行車道上你追我趕的騎行，曾是不少人兒時最深刻的記憶。隨着大城市公交系統和私家車的快速擴張，自行車道一度沉寂。近幾年，共享單車出現，又讓自行車這種便捷、環保、健康的出行方式重回市民生活，成為短距離通勤或解決“最後一公里”問題的最佳選擇。
但迴歸城市的自行車不得不面對這樣的尷尬：道路上施劃的自行車道，已不單是自行車一家的天下。機動車違法停放、電動自行車上路、機非混行，嚴重影響騎行體驗。自行車道上交通狀況複雜，也與不少城市提出的“慢行優先、公交優先、綠色優先”發展理念不相容。
在鋼筋鐵骨的小轎車面前，兩個軲轆的自行車只能“靠邊站”；與電動自行車相比，自行車更沒有速度優勢。要真正還道給自行車騎行人，提升他們的騎行感受，需要合理優化道路空間，“軟硬兼施”構建成網、好用、舒適的慢行交通系統。
在“硬”設施方面，結合市民騎行訴求和沿線交通流量，對符合條件的路段，通過調整路幅形式、壓縮機動車道寬度、減少機動車道條數。也可在必要處增設機非隔離設施，保證自行車道無佔用。
在“軟”管理方面，應加大對機動車違法佔道行駛、電動自行車違法騎行的執法力度，通過設備“賦能”等方式，加強非現場執法。在必要處打造限速區，在機非混行路段內施劃“自行車優先”標識。
“病去如抽絲”，解決城市慢行交通系統的問題，也像治病一樣，需要經歷全面檢查、逐項制定診療方案、定期複查調整方案的過程。好在目前國際上已有倫敦健康街道評價體系、哥本哈根單車指數、EuroVelo自行車線路認證標準等國際先進慢行系統評價體系可供借鑑。立足市情對標國際提升慢行系統品質，不失為一種選擇。
北京提升慢行系統的經驗亦可借鑑一二。近年來，北京從秩序管理、設施水平、使用效果等多個維度，構建了“年度體檢+月度追蹤”的慢行交通服務評價體系，並在“年度體檢”的基礎上，因地制宜制定出台下一年度慢行系統品質提升工作方案，形成良性工作閉環，用景美路暢的慢行出行環境，鼓勵市民更多采用“步行+自行車騎行”方式出行。北京交通發展研究院調查數據顯示，今年以來，城六區主要道路早高峯8:00至9:00期間斷面騎行量平均值為1898輛次/小時，較2020年提升了2.2%。自行車已迴歸城市、迴歸市民日常生活。可見，城市慢行，不僅需要，而且可行。（本文來源：經濟日報 作者：楊學聰）