誰是BBA最大的敵人？是自主豪華品牌？是國際二線豪華品牌？或許都不是。
在當前的全球市場當中，BBA最迫切想要戰勝卻又難以戰勝的，不是任何傳統車企，而應該是特斯拉這個造車新勢力。
前者是傳統動力時代的明星，後者是新能源時代的偶像。當它們相遇在當下，BBA在豪華汽車市場上的榮光卻在不知不覺間，被特斯拉這個不按常理出牌的顛覆者蠶食。
這些天，特斯拉閃崩三分之一的股價讓人看到了新能源車企的資本泡沫，但是在投資者的追捧下，3月9日，特斯拉終於止住五連跌，股價大漲19.64%，市值再度站上6000億美元。相比跌跌不休的特斯拉，BBA的股價幾年來始終徘徊在波瀾不驚的二三十美元，因為實在是掀不起波瀾。
隨着全球各國禁燃時間節點的臨近，未來的汽車市場無疑是屬於新能源汽車的。不少人認為，BBA既然能在傳統動力時代屢登高峯，自然也可以在新能源汽車市場重拾輝煌。但是，保守固執的BBA對陣興風作浪的特斯拉，3V1的局面就一定有勝算嗎？
想重演輝煌的歷史，對如今的BBA來説難度恐怕不是一般大。
加速電動化，BBA都急了
在電動化的探索上，BBA中動作最早的當數寶馬。早在2018年寶馬電動車全球銷量已經超過10萬輛。當前電動車銷量最多的也是寶馬，2020年，寶馬集團新能源汽車共計銷售19.6萬輛，位居全球新能源汽車銷量排名的第5名。戴姆勒2020年則賣出超過16萬輛插電式混合動力汽車和純電動汽車，奧迪方面目前尚無全年銷量數據可查詢，但EV Sales數據顯示，去年1-10月，奧迪共計銷售新能源汽車7.43萬輛。
BBA雖然很努力，但是如今三家豪華品牌的新能源汽車銷量加起來仍然無法超越特斯拉全年近50萬輛的成績。
此前，德銀在一份報告中預測，特斯拉2021年有望交付80萬輛電動汽車。面對特斯拉仍將持續爆發的高增長，BBA要想叫板特斯拉還得繼續加碼。
目前，寶馬品牌在華銷售電動車型共計4款：新BMW5系插混版、新BMW X1插混版、全新BMW X5插混、BMW iX3。按照規劃，寶馬集團在2023年將向全球市場提供25款新能源車型，其中有一半為純電動車。2021年，寶馬集團計劃在全球推出5款電動汽車，其中將在中國市場投入BMW iX和BMW i4兩款新能源車型。
另一邊廂，奧迪也不甘落後。去年12月3日，奧迪宣佈2021年至2025年該公司將投資總額約350億歐元，以推動其向網絡化和可持續發展的高端出行服務供應商的轉型。其中，對於未來技術的投資約為170億歐元，約佔投資總額的一半，以重新振興其“科技領導創新”的品牌承諾。
就在奧迪宣佈加碼後的第二天，戴姆勒像是提前約定好一樣，隨即宣佈將在2021年至2025年期間，在研發、房地產、廠房和設備上的花費將超過700億歐元，繼續加速電動化和數字化轉型。根據梅賽德斯-奔馳“2039願景”的節點安排，梅賽德斯-奔馳計劃至2025年，25%以上的全球銷量為純電動車型；至2030年，插電式混合動力及純電動車型將佔全球銷量的50%以上。
一時間，BBA都爭先恐後地登上電動化的擂台。齊普策所説的“隨着傳統汽車製造商推出一系列新的純電動車型，特斯拉近年來在電動汽車銷售中的主導地位可能很快就會結束”，彷彿真的要實現了。
但是，單靠砸錢和多車型戰略，真的就能讓豪華品牌們成功趕超特斯拉嗎？看來，BBA還未能認清自身與特斯拉的差距。
丟不掉的包袱，壓不下的價格
在當前的中國市場，BBA要想打贏特斯拉，最難過的一道坎不在傳統車企電動車的品質問題上，而在消費者的心中。
以寶馬為例，在2020年寶馬集團全球16.4萬輛新能源汽車銷量中，中國市場只佔了約3萬輛。歸根結底是因為消費者對品牌難以改變的固有認知——
作為德國品牌，歐洲市場對於寶馬品牌的認同與認知是毋庸置疑的。對於國內消費者而言，談到豪車，BBA自然也是首選。但如果考慮的是新能源汽車範疇，大家第一反應是特斯拉、比亞迪、蔚來、理想、小鵬……BBA往往不在考慮範圍內。
簡而言之，在中國消費者眼中，BBA再強但它也不屬於新能源汽車，人們無法將其與新能源汽車關聯起來，選擇BBA新能源車的概率自然也就相對慘淡。
另一方面，在真刀真槍的平台技術、軟件技術方面，BBA仍然處於保守後進的狀態。
由於對“全球電動化進程”的不確定，傳統車企既不想錯失機會，又不敢試錯，因此，BBA早期還是採用更為保守的“油改電”方式。在這種思路下誕生的產品，電池數量少、車輛自身重，續航水平也因此難以提升。
不過，市場的壓力迫使它們作出改變。奧迪將於今年上市的奧迪Q4 e-tron就基於大眾MEB平台打造。此外，奧迪與保時捷共同為大型電動車開發的高端電動車平台——PPE平台也將引入國內，首款車型計劃於2024年投產。奔馳今年也將發佈電動車專屬的EVA平台，基於該平台的EQE純電動轎車有望今年內在北京奔馳投產，其後還將計劃在2025年推出第二個電動車專屬MMA平台，用於生產緊湊型及中型電動轎車。而寶馬的電動汽車平台得等到2025年後才會在匈牙利新工廠投產。
在自動駕駛軟件方面，2019年8月，奧迪曾宣佈加入戴姆勒和寶馬的聯盟，共同開發先進的輔助駕駛系統，但是到了去年6月，寶馬和戴姆勒就宣佈擱置雙方的合作，轉而專注於個人發展路徑。如今特斯拉的完全自動駕駛訂閲服務即將要在今年二季度推出了，但是BBA仍然是處於默默無聞的狀態。
這方面，可以説是BBA思想保守，也可以説是謹慎——特斯拉賽博朋克的自動駕駛固然可以吸引大量科技粉，但至今也發生過若干次失控事件，那些血腥的教訓並沒有阻止特斯拉前進的步伐，反而助力其股價一而再再而三地攀升。
但是作為汽車品質的標杆，BBA無法像科技偶像特斯拉那樣放飛自我，它們要考慮更多用户安全上的問題，確保技術的可靠性，否則將可能造成百年品牌形象的崩壞。所以BBA在軟件技術上的保守，某種意義上是負責任的表現。
此外，面對特斯拉，BBA最難做出改變的是其豪華品牌的包袱。
作為中國消費者心中豪車標誌性的存在，BBA的生產能力和品控能力是它們長此以來的優勢（雖然國產奔馳注水嚴重），但同時也成了BBA在成本戰中的絆腳石。特斯拉從未自稱豪華品牌，該品牌的偉大夙願應該是普及新能源汽車，所以它不需要像BBA那樣顧忌品牌的定位，只要成本壓得夠低，就可以繼續降，還可以造出2.5萬美元的低價新車。
對於BBA而言，跟風特斯拉追逐20萬以下的市場是不可取的，但是，要想奪回被特斯拉搶去的領土，BBA有必要考慮甩開自己的偶像包袱，進一步提高控制成本的能力，造出性價比更高的新能源汽車產品。
簡而言之，光腳的特斯拉，是不會輕易被穿鞋的BBA堵死後路的。
圍剿特斯拉？先要擺脱特斯拉
如今的新能源汽車市場，與其説是BBA在圍剿特斯拉，其實更像是BBA被特斯拉牽着鼻子走。
在2020年上半年全國車市持續低迷的環境下，豪華汽車市場強勢領漲各細分市場。以上海為例，2018年，上海豪華車銷量佔比約為17%，到2020年，上海豪華車銷量佔比達到29%，約等於每賣出10輛車中就有3輛是豪華品牌，幾乎達到全球豪車市佔率最高的德國的水平。
但是，如果剔除掉特斯拉、蔚來、理想三家平均單車售價超過30萬元的新能源汽車品牌，上海地區傳統豪華車2020年新增銷量只有6700輛左右，同比增幅僅為5.4%。也就是説，豪華車的市場份額正被同級別的造車新勢力快速蠶食。
2020年，特斯拉在中國市場累計交付了約15萬輛新車，同比增長220%。而在特斯拉的故土美利堅，特斯拉的表現也不錯，全年在美國的累計註冊銷量達到200,561輛，相比2019年增長了16%。
而來自德國的奧迪2020年在美國的累計註冊銷量為183,594輛，同比跌幅近兩成，而就在一年前，奧迪還比特斯拉多賣5萬輛。因此特斯拉也超越了奧迪，成為美國市場僅次於寶馬、雷克薩斯和奔馳的第四大豪華品牌。
顯然，傳統豪華車市場份額被特斯拉蠶食，不只是中國市場的區域性問題，而是全球的大趨勢。
特斯拉們的勝利，既有新能源汽車鼓勵政策的作用，更離不開自身電動車技術和商業模式的優勢。
變革性的充換電模式、不斷進化的自動駕駛軟件、獨樹一幟的直營模式、飯圈文化般的用户運營模式，一眾新勢力走出了傳統從未走過的技術路線和運營模式，吸引了一批粘度更高的用户。但是聲稱要創新要電動化轉型的BBA們，如今卻仍然走在傳統車企生產銷售的老路上。
特斯拉股價跌跌漲漲，儘管其中裹挾着摸不清的泡沫，但終究是要走向萬億市值的高峯。但是BBA們來來去去好幾年，還是卡在了二三十美元股價的瓶頸。雖然車企的成就不能單以股價論輸贏，但是某種程度上也預示着未來市場和技術上的前景。
在今年年初特斯拉Model Y大幅降價後，BMW iX3也緊隨其後官宣降價近7萬元，這種被特斯拉牽着鼻子走的路子，顯然不是戰勝特斯拉的治本之法。
傳統動力時代的輝煌不再，那麼在電動化的道路上，BBA又該如何實現彎道超車？
一方面是要擺脱特斯拉的牽制，同時也要勇敢切斷傳統車企在生產和銷售體系的束縛，然後“師夷長技以制夷”，如此才有出奇制勝、獲得市場認可的機會。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。