日產汽車電動化轉型不力，理不清的聯盟利益糾葛仍是主要矛盾

市場中沒有永遠的朋友，利益面前沒有企業願意妥協。

日產和戈恩的鬧劇公之於世前，沒人會質疑日產－雷諾聯盟會走向鬆散。作為業內公認的產業聯盟，自聯盟締結以來，兩家企業便在“成本殺手”戈恩的帶領下開啓了各自的新篇章。日產完成了從瀕臨破產到滿血迴歸的涅槃，雷諾則依託日產成為世界知名品牌。

2016年，隨着日產收購三菱汽車34%的股權。“日產－雷諾聯盟”也蜕變為“日產－雷諾－三菱”聯盟。從聯盟成員的持股情況看，日產與雷諾雖然形成了交叉持股，但兩家企業的投票權卻顯然不同。

具體而言，雷諾持有日產44.4%的股份，並擁有董事會投票權；日產雖然持有雷諾15%的股份，但卻沒有獲得董事會的投票權。相比之下，日產與三菱的持股結構顯然更明瞭。簡單來説，日產單獨持有三菱34%的股權，控股日產的雷諾間接影響三菱。

2017年，伴隨着三菱帶來的市場利好，“日產－雷諾－三菱”聯盟的總銷量也超過1060萬台，成了全球第一。然而，僅僅時隔一年，日產與雷諾激化的矛盾便被公之於眾。2018年11月，日本方面以存在嚴重經濟違法問題的指控，下令逮捕了整個聯盟的靈魂人物戈恩。

彼時，外界紛紛猜測戈恩被捕其實是日產主導的一場“政變”。這一出鬧劇之所以會上演，是因為他們之間關於控制權的矛盾愈發激烈。由於日產沒有獲得雷諾董事會的投票權，日產前進的方向盤也始終掌握在雷諾手中。戈恩被捕之前，雷諾方面曾試圖提升法國政府的股權和投票權。對於在雷諾缺乏話語權的日產而言，這樣改變也意味着他或將受到法國政府控制。儘管這場權謀最終以法國政府妥協告吹，但控制權缺失的痛感卻讓日產看清了現實。

對於日產而言，控制權旁落雖然換來了企業的重生，但也遲滯了企業的行動。尤其是面對電動化汽車這場時代潮流，控制權的缺失令其錯過了黃金髮展時間。

日產探索純電動汽車的時間並不晚，早在2010年，公司便打造出了首款量產純電動汽車聆風。依靠着親民的價格和穩定的性能，聆風一經發售便受到消費者歡迎，其在全球的銷量也突破了40萬輛。值得一提的是，看到聆風火熱的市場表現後，日產還曾在美國田納西州建設一座年產能規劃在15萬輛的工廠。

日產在電動化轉型過程中曾佔據先發優勢。不過，由於經營決策權旁落的緣故，日產依靠聆風積累的微弱優勢，也隨着特斯拉等品牌的崛起蕩然無存。令人唏噓的是，即便在銷量最好的2014年，聆風美國的銷量也僅有3.02萬輛，尚不及田納西工廠產能的零頭。

回溯戈恩主政時期的發展戰略，推出純電動汽車聆風更像是次試水，彼時公司市場重心仍聚焦於新興市場。2011年，日產在其“Power 88”計劃中提出，到2016年底，日產全球市場份額將提升至8%，可持續性經營利潤要增長8%。為了實現上述增長目標，戈恩甚至不惜採取在新興市場重啓低端產品銷售的投機做法。

當時，戈恩曾同意日產低端品牌Datsun在印度等新興市場恢復銷售。作為一款誕生於20世紀30年代的產品，Datsun早在1983年便宣佈停產。然而，為了實現既定的業績目標，戈恩還是決意恢復Datsun的銷售。誠然，新舊Datsun性能有所不同，但戈恩這樣的經營決策也從側面反映出了他的急功近利。從“Power 88”計劃的最終結果看，日產非但沒能如願實現既定目標，還散盡了聆風為公司積累的純電動汽車口碑。

直至2021年，撥亂反正後的日產才重新提出電動化的發展願景。不過，此一時，彼一時，日產已從領跑者變為了追趕者。日產在電動化遠景中表示，未來5年公司將投資2萬億日元，以推動電動化轉型和技術研發。與此同時，日產還提出了未來5年將發佈20款純電動車型的目標。同豐田、本田等企業的電動化轉型規劃進程相比，日產的轉型步伐其實並不慢。

不過，“日產－雷諾－三菱聯盟”存在的利益糾葛，並沒有因戈恩時代終結而結束。對於決心擁抱電動化的聯盟來説，成員之間依然存在的利益衝突，仍有可能阻礙彼此的電動化轉型。一方面，聯盟成員股權層面的舊矛盾依舊存在。另一方面，電動化轉型的分工也有可能再添新的矛盾。

從“日產－雷諾－三菱聯盟”公佈的分工看，日產、雷諾和三菱不僅有了重點市場的區分，也有了技術研發方面的分工。具體來看，日產今後的重點市場將聚焦於中國、北美以及日本三地，負責C級SUV的開發工作。電動化轉型方面，日產將牽頭研發電驅平台CMF-EV ePT和自動駕駛技術。

雷諾今後的重點市場將聚焦於歐洲、南美以及北非三地，負責B級SUV的研發工作。電動化轉型方面，雷諾除將負責CMF-A/B平台的研發外，還將介入到智能網聯技術研發，以及電子電氣架構研發工作當中。相比之下，三菱的分工要輕鬆許多，其今後的重點市場則將聚焦於東南亞和大洋洲。

對於聯盟中的三家企業而言，區分重點市場以及明確技術分工，雖然有助於加速他們電動化轉型，但是分工的日益深化也容易令企業遭遇核心技術受制於人的問題。

以日產為例，其重點開拓的中國市場有許多強勁的對手。其中，包括特斯拉和比亞迪的競爭對手，已將電動汽車的核心技術牢牢掌握到了自己手中。得益於此，面對供應鏈的衝擊，兩家企業也經受住了考驗。從長遠發展來看，如果日產無法牢牢將全部核心技術掌握在手中，那麼他產品的競爭力和企業抗風險能力也將大打折扣。雖然當前聯盟合作的利益大於一切，但是基於戈恩鬧劇的前車之鑑，不同企業間的利益糾葛仍將成為其轉型過程中最大的不確定因素。

在電池環節，“日產－雷諾－三菱聯盟”在全球尋找合作伙伴的同時，也把逆襲的希望押在了全固態電池身上。從性能的角度看，全固態電池無疑要比鋰離子電池更穩定，儲存的能量也更多。然而，從商業角度的看，全固態電池由於材料價格居高不下，它目前依然無法實現大規模商用。按照日產的全固態電池規劃，其搭載自研全固態電池的汽車，最早還得等到2028年。這對於着急轉型的“日產－雷諾－三菱聯盟”來説顯然不是好消息。