文|Lei
如果真的要説哪個車企憑藉收購某個高端品牌（而不是單純的靠合資），徹底打開了自己品牌的高端化之路，那麼吉利一定排得上號。
2010年以18億收購沃爾沃100%股權，一把將沃爾沃歸到自己麾下。收購後旗下XC60、XC90、S90車型銷量屢創新高，在豪華車細分市場一直位居前列。名利雙豐收，吉利大概真的覺得自己賺大了。
可惜的是，沃爾沃在燃油車市場的高光，並沒有延續到純電車型上。
17年吉利與沃爾沃合資成立的高端電動品牌極星，4年期間表現一直暗淡。目前旗下唯一一款在售車型極星2，銷量更是慘不忍睹。
有數據顯示，2020年極星Polestar 2上險數量僅341輛。
“高端”一直是沃爾沃的拿手好戲，怎麼一換到電動車上，沃爾沃就不行了呢？
反差
其實不是沃爾沃不行，只是沃爾沃的極星，在中國市場不太行而已。
實際上從去年7月份開始，極星2才陸續在歐洲市場進行交付。25萬元的售價，使極星直接對標特斯拉Model 3。
而據挪威道路交通信息委員會（OFV）的數據顯示，2020年8月極星2的銷量大約是特斯拉Model 3的兩倍；而瑞典BIL的2020年8月數據則顯示，極星2超過了特斯拉Model 3的銷量，且交付的車型均為售價超過5萬歐元的首發版本，售價遠高於Model 3。
再看今年的成績，今年以來極星2在歐洲10個國家的累計銷量超過了萬輛，目前極星已經在歐洲取得了接近1.5%的純電動車市場份額。
對比去年在中國銷售的341輛，極星在國內國外可以説是“冰火兩重天”。
中方沒有話語權
儘管吉利已經收購了沃爾沃，沃爾沃已經成為了吉利集團旗下品牌，但事實上，吉利只是收購了股權，沃爾沃依舊獨立運營。沃爾沃的技術，吉利依然不能用。
所以，現在吉利和沃爾沃在技術上走的是共同研發的路線，比如CMA平台的研發。
在極星的研發上也一樣。
相關人員透露，在極星的研發上，中方沒有任何話語權。外方不懂中國市場真正需要什麼。在心態上，依舊以15年前的豪華品牌心態自居。不願放下姿態真正瞭解中國用户的需求。
中國用户自然不買賬。
還有機會嗎？
在中方沒有話語權方面，繼今年4月高竑離任極星中國區總裁後，負責中國區品牌建設與市場推廣工作的車豔華也已經離開極星汽車。
目前，極星汽車在華業務主要由內森·福肖帶領的極星中國和亞太區管理團隊主持。
也就是説，目前整個極星控制人全是老外，沒有中國人高層。
而沒有話語權上，又集中體現產品上。極星2被稱為“Hatch Back”（艙蓋式汽車）。面對定位於中型車的特斯拉Model 3，極星2在車身長度、軸距等關鍵指標上並不佔優，也沒有針對中國市場因地制宜，做出如軸距加長或者空間方面的調整。
寫在最後
或許是知道自己對極星沒有太大的掌控力，也知道在未來較長一段時間內極星的銷量不會有太大起色。所以吉利把自己在高端電動化上的重心，轉移到了旗下全新高端電動自主品牌極氪身上。
今年4月開啓預售後，兩個月不到的時間，極氪就宣佈今年的可交付訂單已經售罄。
目前看來，如果極星繼續不重視中國市場，“一把手”當中沒有中國人的位置，那麼未來極星在中國的路，只會越來越難走。別讓極星砸了沃爾沃的招牌。