【有車以後 試駕】説起混動，很多國內消費者腦海裏首先浮現的就是“兩田”。但實際上，同為日系三傑的日產在混動技術上也有着長足發展。官方數據顯示截至到2021年3月底，在日本市場已經有超50萬消費者購買了搭載日產e-POWER技術的車型。而今天，日產e-POWER技術終於來到我們國人身邊。俗話説好飯不怕晚，日產e-POWER中國首款車型究竟是不是這碗香噴噴的飯呢？請上菜！
細節凸顯特殊身份先説説外觀設計，日產e-POWER中國首款車型的外觀與燃油版的軒逸沒有太大的區別，同樣採用V-Motion2.0設計語言，不同的是它採用了全新的品牌LOGO，還帶夜光效果。而格柵也換成了這種光電格柵，看起來更具科技感。
不僅在前門以及車尾有e-POWER標識，在後翼子板上還有e-POWER中國首款車型的銘牌來凸顯它的獨特身份。而為了進一步彰顯新車實力，日產還很張揚地在300NM的峯值扭矩直接寫在了車尾上。對於緊湊型的家用轎車來説，這數據説出去還是挺嚇人的。
在驅動形式上，e-POWER有兩個100%，100%的電機驅動，100%由內燃機發電，這和傳統的輕混以及增程式都有一定差別。正是這樣，你不會在車上看到任意一個充電接口，有的只是加油口。e-POWER中國首款車型上的1.2L內燃機是可以加92號油的。
新車的車內佈局也與燃油版的軒逸相差無幾。最明顯的差別莫過於中控屏由燃油版上的8英寸直接換成12.3英寸，非常符合當下消費者的需求。屏幕內置的是Nissan Connect超智聯CCS2.0+系統，這系統最大的特點就是UI設計簡潔明瞭，反應也挺快。
在車內你還會看到主動調節行駛模式的按鈕，有充電模式和純電模式兩種。前者是主動啓動內燃機強制充電的模式，讓電池保持高荷電狀態（SOC）以應對接下來可能的急加速需求。後者則主動停止內燃機的純電駕駛模式，在需要保持周圍環境安靜的場景下十分有效。
新車在長度和高度上與燃油版軒逸有幾毫米的差距，可以忽略不計。但由於新車搭載的電池容量非常小，體積也不大，因此你根本不容擔心它會對車內空間造成侵佔。而與兩田的混動車型有所不同，e-POWER把電池放在了駕駛位下方。
日產e-POWER中國首款車型搭載的已經是第二代的e-POWER技術了。相比於第一代的技術，新技術將逆變器體積縮小了40%、重量減輕了33%，電機的扭矩增加了10%以上。如今這台電機的最大功率為100kW，僅僅比燃油版的軒逸大了1kW，但峯值扭矩卻已經去到了300Nm。
在正常用車情況下，e-POWER系統是會根據使用工況來調整驅動形式的，是由發動機發電直接驅動電機，還是説用電池供電驅動車輛，又或者説兩者同時給電機供能，系統都可以自行調節。但不管是哪種驅動形式，車輛都不會給你炸裂的性能表現。只能説它的動力響應還是很快的，但高速超車肯定是要給點耐心，畢竟性能並非它的核心競爭力。
如果你開過增程式電動車，那你可能擔心這車電池這麼小，電量用完，又需要連續加速，車輛的動力會不會有點力不從心？從實際的體驗來看，這樣的顧慮基本是可以消除的，這塊支持閃充閃放的功率型動力電池以及充電效率達90%的內燃機還是有效保證車輛的性能，加速能力基本不會有變化。這點真的比之前體驗的增程式電動車要好上不少。
又説到新車最大的賣點，那肯定就是油耗。官方稱車輛的市區綜合工況油耗僅為3.9L/100km。那為了驗證車輛的燃油經濟性水平，主辦發還特地搞了節油賽。與一般的節油賽不同，這次的比賽被安排在了深圳市區進行，感覺有超過50%的時間都是在塞車和等紅綠燈中度過的。而為了更好地體驗車輛的節油效果，我們也並沒有刻意去滑行溜車，儘量還是保持日常的開車風格。哪怕是在這種情況下，我們還是做出了3.963L/100km的成績。甚至還有別的媒體老師做出了3.7L/100km的成績。e-POWER的節油能力的確是可圈可點
某幾款混動車型在急加速時發動機產生的較大噪音成了網友們熱議的話題。在e-POWER上，這種情況基本不存在。新車不管在任何工況下，由發動機艙傳來的噪音都不算大，靜謐性與同級的一些合資混動車型相比也是有優勢的。而且由於是電機驅動，發動機與車身沒有硬性聯接，它只負責在一旁平穩的發電，你也不用擔心有來自發動機的過多振動傳進車內。
底盤方面，新車的表現其實和過去的軒逸沒有太大的區別，調校風格都是偏向於舒適。懸掛能較好地過濾掉路面上的一些小顛簸，過減速帶、沙井蓋等都是很從容的。只是在面對一些較深的坑時，懸掛的韌性還有提升空間，車內能感覺到一定的衝擊感。
總結毫無疑問，e-Power系統是日產在中國的又一次嘗試。雖然説新車不能夠享受“綠牌”相關紅利，但它還是能緩解一定雙積分政策的壓力。而在用户層面上，它也能在不改變你用車習慣的前提下，大幅提高車輛的燃油經濟性，以獲得更低的用車成本。這樣的一款全新產品究竟能不能得到我們國內消費者的認可呢？那就看看它在最終定價上的誠意了。