編譯 / 張 鷗
編輯 / 張霖鬱
設計 / 皮 皮
來源 / THEDRIVE ，作者：Neil Briscoe
彼得·布洛克（Peter Block），出生於1936年11月，是美國汽車和拖車設計師，作家兼攝影記者。他為克爾維特C2的設計編寫了源代碼。60多年後，他終於要將他的最原始概念作為“超經典”款電動汽車帶到世界上。
縱觀全球汽車工業發展史，沒有多少人敢拍着胸脯説，他們的第一個設計稿就永遠改變了汽車設計。不過，彼得·布洛克可能是少數有這個資格的人之一。早在20世紀50年代，當他只有19歲時，他被通用汽車公司聘為有史以來最年輕的設計師，並迅速提交了一份草圖，也就是後來的第二代克爾維特，標誌性的C2黃貂魚。
布洛克隨即成為業內的明星設計師。然而，儘管他的職業生涯已跨越了大半個世紀，再後來，又一次經歷了眼鏡蛇戴託納雙門跑車（Cobra Daytona Coupe）的巨大成功，但他一直感覺彷彿有一塊拼圖被漏掉了。他一直認為最終出世的黃貂魚看起來過於繁冗，用他的話説，“華而不實的小零件，勺狀物，通風口，還有其他亂七八糟的”。而現在，他已經86歲，他終於決定去做些什麼。
只不過，他想要做的事情似乎跟人們期望的不太一樣。為了實現對克爾維特C2的最初設想，布洛克與愛爾蘭的無政府主義團體AVA工作室合作，這個團體致力於將經典車型改成電動版本。這類項目在最近幾年層出不窮，都價值幾十萬美元左右，且都是為同一類客户服務。但是，與布洛克一起，他們正試圖製造一款全新的、限量生產的復古電動汽車，並將其稱之為“超經典”，將會是最原始的、最純粹且迷人的黃貂魚（Sting Ray）設計。他們能做到嗎？
拯救克爾維特的設計
布洛克於1955年開始在通用汽車公司工作，當時他只有19歲，還是一個設計學校的學生，就迅速進入了一個由汽車行業兩位巨頭統治的世界——一個是哈雷·厄爾（Harley Earl），他稱得上是現代汽車設計之父，並建立了為吸引新客户而更新車型的行業傳統；另一個是比爾·米切爾（Bill Mitchell），厄爾的繼任者，專制且暴躁，在他的帶領下，通用汽車在20世紀60年代的創新設計浪潮中一飛沖天。
“我是作為一個破格的概念設計師被選入的。”布洛克在電話裏説道：“通常情況下，像我這樣的人不會與比爾·米切爾有太多的接觸，因為他在做生產型汽車，而我們在做構思、畫圖與設計。然而，克爾維特項目在50年代末被取消了，米切爾因為此事把他的事業拋在了腦後，開始與通用汽車管理層對抗。這也意味着他無法繼續在樓上的生產設計室裏工作，所以他不得不找到我們。”
彼得·布洛克▼
20世紀50年代末，美國根本不做跑車，這在現在實在是難以想象。
有些人認為，這種情況一直持續到60年代，但當布洛克遇到米切爾時，美國的汽車設計已經達到一個稍顯過剩的臨界點，這也與輕量級、流暢且簡潔的跑車完全不相稱。凱迪拉克帶有華麗的鰭和鍍鉻裝飾，全部加起來可能比整個蓮花7的重量還要重。如果把車身面板以公頃計算，長椅可以容納一整個家庭，甚至還有空間。
即使是最初的克爾維特，也幾乎不是一輛跑車。後來配備了195馬力的4.3升小塊V8發動機，在造型上增添了運動感，但在動力方面卻不足。當代的捷豹XK或阿斯頓·馬丁DB都比它跑得快，更不用説法拉利或瑪莎拉蒂了。
因為通用汽車對於製造公開追求性能的汽車多少會感到緊張——1955年法國勒芒24小時耐力賽發生嚴重賽車事故，83名觀眾和車手當場死亡，另外120多人受傷。隨後底特律三巨頭便設立君子協議，對外宣稱是為了確保公平競爭，更多是為了在美國本土發生類似災難時能夠避免國會調查。當然，他們依舊向一些賽車隊給予幫助。運動型克爾維特汽車製造得越多，它們的比賽就越多，也就越有可能在頭條新聞中看到着火的克爾維特汽車殘骸衝向無辜的觀眾。因此，不僅僅是成本問題，高層確實會有其他顧慮。
除此之外，克爾維特還捲入了一場爭奪戰，即米切爾和著名的通用高級工程師佐拉·阿庫斯·鄧托夫（Zora Arkus Duntov）之間的權力鬥爭。鄧托夫提出所謂的“Q-克爾維特”激進項目，提議將一直以來的塑料結構改成全鋼結構，在工程設計方面，可能會有一個後置的變速箱、內側剎車等。然而，米切爾根本不贊同他......
“我們不知道米切爾會來和我們討論這個問題。”布洛克説：“當他真的出現，並告訴我們他計劃保持克爾維特，我們都面面相覷，不大相信自己的耳朵——他要和高級管理層作對。我們以為他會從我們和其他工作室之間進行選擇，但是沒有，就只有我們。”
布洛克繪製的低矮、光滑的迪斯科舞曲流線型草圖，後來成為克爾維特黃貂魚概念車，其設計元素也成為米切爾1960年代通用汽車設計的標誌。筆直的、鋒利的線條，與必要的部位精緻的曲線相結合，並且沒有不必要的裝飾物。
“比爾·米切爾是設計克爾維特的人。”布洛克謙遜地説：“我只是簡單地表現出他的想法。”米切爾在參觀完1957年的都靈車展後回到底特律，滿腦子的構思。“在展會上，斯坦蓋里尼、法里納、特別是阿爾法-羅密歐展示了幾款概念流線型汽車。所有這些車的周圍都有一條清晰的腰線，每個輪胎上都有一個小的空氣動力學形狀。這個設計備受讚譽，所以比爾知道它一定會被人們接受。”
米切爾從都靈帶回了一些照片，把它們放在工作室的桌子上，告訴他們，這就是新克爾維特的外觀。
“他只是指着這些照片説，這是腰線，這是車輪上方的形狀，你們從這裏開始。要如何運用這些設計取決於你們——最後他選擇了我的作品。”布洛克説。事實上，米切爾選擇了布洛克的第一次草圖作為工作室的獲勝者，但隨後讓每個人都回去再做一次，看看是否能有進一步改良。結果在第二輪比賽中，布洛克的作品再次被選中。“克爾維特·黃貂魚（Sting Ray）”由此誕生。
不過，它並沒有立即投入製造。那張草圖在1959年成為XP-87黃貂魚概念車。儘管在通用汽車內部，它只是被稱為“米切爾的賽車”，且實際上是基於奔馳300 SL的底盤。
它原本會在1960年贏得SCCA（美國賽車俱樂部）全國冠軍，然而通用汽車的會計人員向米切爾施壓，要求他在違反“君子協議”之前退出比賽。他同意了，不過也有另外一個原因：布洛克認為，當速度超過140英里/小時，黃貂魚的形狀會導致空氣動力學升力，使前輪離開地面。克爾維特的工程師們對後懸架進行了調整，給了該車一個更有利於空氣動力學的“高剎車”外觀，這一舉措早於後來的紅牛幾十年。
又過了三年，隨着鄧托夫主導的Q-克爾維特項目因為種種原因成為泡影，黃貂魚概念車也成形為公路行駛的克爾維特C2。它的設計由拉里·希諾達進行調整，再後來，由佐拉·登託（Zora Arkus·Duntov）設計——在當時，佐拉還沒能將其打造成中置發動機佈局。
布洛克呢？那時布洛克已經離開通用了。坦率地説，他並不太喜歡這些設計成品。
“當我最初做那輛車時，米切爾在上面改了一些零碎的東西。”他説：“他有一個習慣，就是在車上放一些......嗯，拉里·希諾達後來稱它們為‘表面娛樂’。就是一些小玩意兒，勺狀物，通風口，或任何東西。它們沒有什麼功能。如果它們是某種裝置且具有功效，那就算了。但它們不是。因此，當我回到設計中時，我會去掉那些多餘的元素，更多地回到我最初的設計，我為米切爾做的那個。”
是的，布洛克已經被誘惑着從退休生活回到工作中去了。他回到XP-87的設計中，並給它提供電力動力。大量的電力，多達2000馬力——這取決於他的合作伙伴——AVA工作室所能夠達成的最終生產規格。
進入“超經典”
走進AVA工作室就會發現，作為工作主要重心是經典汽車的工作室，它似乎絲毫沒有受到美國汽車設計黃金時代的啓發或影響。我們彷彿身處鮑爾斯考特莊園。這是一座由13世紀的城堡變成的鄉村莊園，位於愛爾蘭都柏林南部威克洛迷人的丘陵地帶。與底特律相比，可謂是千差萬別。
諾曼·克勞利▼
向南穿過修剪整齊的花園和鄰近的直升機停機坪，便到達諾曼·克勞利（Norman Crowley）的辦公室。除了建立AVA工作室，克勞利還擁有另一家公司——克勞利碳能源效率公司，這家公司幫助企業減少碳消耗。他穿着黑色T恤和短褲與我見面，談論他對電動汽車未來的看法。
克勞利在技術和遊戲領域賺了錢，現在正將這些財富投入到他現有的這兩家公司，他也是一個歷史悠久的汽車迷。他的父親在科克郡擁有一個曾經由亨利·福特家族耕種的農場，並協助附近的巴里納斯卡西村建立了一個原始T型車的雕像。克勞利告訴我，當小比爾·福特來參加揭幕儀式時，這位福特帝國的後代偷偷溜到了家庭廚房，他們二人於是一邊喝茶，一邊交換有趣的汽車故事。
AVA的使命是為愉快的駕駛創造一個電動化未來，讓一些人感到驚訝的是，它開始把經典車型拆開，在原先內燃機的位置插入電動機和電池。克勞利的第一輛電動改裝車是一輛法拉利308 GTB。最近，他正在進行路虎衞士電動改裝，以及另一輛捷豹XK120，附帶“內燃機庫”，保存發動機、變速箱和其他化石燃料的附屬設備，以此來紀念歷史。
目前有許多公司從事將老爺車的發動機和變速器換成電動部件的工作。只要你付錢，不管是迷你車，還是達特桑240Z或者勞斯萊斯幻影，都能夠滿足電動動力。捷豹和阿斯頓-馬丁甚至為經典的E型車和DB6車提供原廠電動更換。不過，AVA現在想做的事情是不同的。而且難度很大。他們想製造定製的精品汽車，儘管在設計上回溯到經典，但是在製造上，將會是全新的電動汽車。
“我們不想成為特斯拉。”克勞利堅持説：“我們想製造世界上最漂亮的經典車型。我們的商業計劃要求我們在2024年前每年生產300輛汽車。但隨後的2025年，同樣是製造300輛汽車，而不是700輛，不是1000輛。因為這不是為了數量，而是為了製造汽車本身。”
最終的設計仍然是保密的，但我們有一些細節，以及一個小小的劇透。黃貂魚的“超經典”復興應該會有2000馬力的雙發動機設置和四輪驅動。雙電機產生的兩千匹馬力並不難做到，至少從電機中找到足夠的動力並不難。不過克勞利也許諾了主動空氣動力學——尾部的殘餘鍍鉻保險槓實際上滑向車身，與上揚的後備箱蓋形成一個巨大的尾翼，實現高速穩定性，外加一個130千瓦時的電池，保證合格的里程數。只會製造幾輛作為限量款，價格將會在每輛至少200萬美元。
克勞利也一定會面對質疑——這些質疑不僅來自於那些認為電力轉換等同於屠宰的人，也來自對他的主張的普遍懷疑。他不想成為愛爾蘭的馬斯克，但他很明顯已經擁有了馬斯克的一些特點：喜歡做出承諾。
在我們的採訪中，他提到正在樓下的院子裏製造的特別版的電動路虎衞士，將有200千瓦時的電池，300多英里的續航能力，並有輪轂電機，從而能夠保證良好的性能。然而在英國車展Privé沙龍上，一些誇下海口的路虎衞士性能並沒有那麼驚心動魄，航程也短得多。希望AVA工作室和克勞利能夠懂得，承諾是需要被遵守的。
當然，讓布洛克加入將有助於更謹慎的製造，聘請傳奇捷豹設計師伊恩·卡勒姆（Ian Callum ）幫助生產布洛克的設計也是出於同樣的目的。雖然AVA工作室在做的是一個相對陌生的項目，但布洛克對該項目充滿信心。
“我們正在使用新技術，與製造過一級方程式賽車的人合作，使用輕質部件。我們將擁有比原車更多、更強的性能。這裏聚集了一羣了不起的人，我們的成果將十分壯觀，不僅僅是外表，從內部看，它也會讓人眼前一亮。”布洛克充滿了期待。
如果基於克爾維特的這款汽車成功了，那麼下一個項目將是布洛克的另一個偉大設計——眼鏡蛇代託納雙門跑車的電氣化版本。這種卡姆布的外形以前曾被重新制作成公路用車，因此布洛克和克勞利可能會因為使用早已被廣泛公開的汽車信息而受到指責。
不過，布洛克認為復興經典是一種優勢。“我在Privé沙龍上看到了這一點，有20多輛新車被推出，但它們都是中置發動機的雙門跑車。普通人看到這些車時無法區分，因為它們看起來都很相似。”他説：“但我們是帶着舉世聞名的經典設計來的，而且我們將帶着這些設計的精煉版本回來。我認為這對我們來説是巨大利好。”