【太平洋汽車網 評測頻道】眾所周知，SUV全稱是Sport Utility Vehicle。然而放眼車壇中的一眾產品，它們似乎只理解到了“Utility+Vehicle”兩個詞，卻忽略了排在第一的“Sport”，開起來迂腐沉悶。
作為運動世家的保時捷，絕不會隨波逐流。眼前的這輛Macan S，一眼看上去跟滿街跑的普通Macan沒什麼區別，卻讓小編試車後直呼過癮！
本次評測車型為2020款保時捷Macan S，官方售價65.10萬人民幣，並在選裝了多項內外配置後，實際售價為75.26萬人民幣。該車定位家族中的中端運動型號（往上還有GTS、Turbo車型），直接競爭對手為X4 xDrive40i、AMG GLC43、奧迪SQ5車型等。
●視野&人機工學
拉開Macan S的鋁合金車門，小編髮現Macan S的駕駛坐姿在SUV裏偏低，上下車相比卡宴之類的中大型SUV更輕鬆，優雅程度類似跨界車型。
Macan S因採用了較低的儀表盤，並在A柱兩側增設了小三角窗，從而保證了前向視野的開闊，哪怕身材嬌小的駕駛員僅需略微調高座椅，便能在四向方向盤的配合下，獲得不錯的駕駛坐姿。
同時，Macan S有着偏短的前懸，而且在默認懸掛設定下有着可觀的離地間隙，在老城區拐彎抹角時不用擔心蹭到前唇，靈活程度堪比大眾高爾夫，一點沒有豪華SUV慣有的臃腫。
而在側向視野方面，Macan S同樣出色：高低適中的窗線、寬大的尾門玻璃，以及可信賴度極高的外後視鏡，將車輛側後方的盲區壓縮至最低。
這樣設定的優勢在於，當駕駛員望向後視鏡時，Macan S的車尾就像“憑空消失”一般，給人的體積暗示絕不會大於家用兩廂小車，而寬闊的視野也能兼顧到多條車道的車流，幫助駕駛員信心十足地，完成一次“快準狠”的變道。
總而言之，Macan S有着同級別裏數一數二的視野表現，開起來亦令人感覺車身很小、很靈動，能保證不同體型的駕駛員，都能輕鬆上手。
●動力表現
將保時捷品牌標誌性的“U盤”鑰匙，插進轉向柱左側的凹槽並向右擰動，雄厚有力的第一波排氣聲浪隨之襲來，這台代號為EA839的3.0T V6引擎，便正式甦醒了過來。
相比搭載同款引擎的卡宴車系，Macan S顯然配備了更為運動的排氣系統，“呼嚕呼嚕呼嚕”的綿密排氣脈衝，讓人一聽便知道它並非普通的Macan，而V6引擎在怠速時的運作質感亦更為躁動，完全符合大家對運動車型的期待。
塞車路段下走走停停時，Macan S這台7速PDK變速箱的結合非常乾脆，在起步時傾向於在拔升引擎轉速的同時，快速令離合器片結合。只需駕駛員輕點油門，Macan S便能“拳拳到肉”地往前加速，完全不會像雙離合家用車那般“優柔寡斷”。
得益於V6引擎充沛的低扭，以及7速PDK變速箱的高效傳動，Macan S在市區道路上的加速（60km/h以下），總是有種類似“油門加速器”的錯覺，輕巧的車身非常願意跑起來，在1/3油門下便能奪得“紅綠燈杆位”；同時，整套動力總成還不會在快鬆油門後出現頓挫，給人類似於911車型的“收放自如”感，絕無同級別車型（例如某43）常見的“輕踩小竄，快松頓挫，重踩大竄”的尷尬。
值得一提的是，Macan S的Autohlod也是保時捷車系中比較“人性化”的一個：在接近剎停時，只需駕駛員花比較小的力氣踩剎車就能觸發（保時捷全系沒有Autohlod物理開關）；而重新起步時，只要駕駛員稍給油，系統鬆開剎車的動作非常輕柔，絕不會出現像卡宴Coupe那種“Donk”一下的撞擊感，作為日常通勤用車完全稱職。
話説回來，Macan S畢竟是一輛3.0T引擎的中型SUV，中後段的動力儲備堪稱“大馬拉小車”：這台代號為EA839的3.0T V6引擎，在1360-4800rpm能全數輸出480N·m扭力，配上“啪啪啪”乾脆換擋的7速PDK變速箱，推背感不會輸給同級別任何一位對手。
當駕駛員在60km/h時將油門踏板踩至Kicked down位置時，本處於6擋運行的變速箱，能在電光火石間搶進2擋，而此時引擎亦被默契而精準地拉昇至4600rpm，兩者再結合後能提供“排山倒海”般的加速力道。伴隨着輕微的抬頭，車窗外的景色快速向後退去……
儘管這台3.0T V6引擎僅裝備了單顆VGT渦輪，未像2.9T V6引擎那般採用了雙渦輪，但幾乎不存在的後段衰竭，意味着它僅在儀表盤指針紅區邊緣遊走一次，便能將車輛加速至120km/h，加速實力能將一堆2.0T的運動轎車吊打，在匯入高速車流時尤為有益。
此外，Macan S在重載加速的過程中，V6引擎在變速箱升擋後迅速而精準的轉速掉落，令人印象深刻。而那股因引擎轉速變化而澎湃十足的排氣脈衝，與“噗噗”的升檔回火聲相輔相成，再搭配略微上揚的車身姿態，為路旁吃瓜羣眾們送上“這小不點竟能跑這麼快”的感官衝擊。
Macan S在高速巡航時，7速PDK變速箱早早便爬升至最高擋，哪怕在駕駛員提出輕度提速需求時，僅靠引擎轉速的攀升便能實現，相比裝備2.0T引擎的Macan車型動不動就Kicked Down的操作，更有底氣。
●操控性 / 乘坐舒適性
在小編看來，基於上代Q5底盤所打造的運動SUV，就沒有哪輛操控性差的，哪怕普通版Macan的操控性也“絕非善類”。
而Macan S在裝備了空氣懸掛後，更是如虎添翼。一句話概括Macan S的底盤表現，就是“有着與車身尺寸不符的貼地極限”：首先，Macan S有着強悍的車身剛性，以及優秀的懸架幾何，哪怕在轉彎時壓上障礙物，都能穩穩地控制住車身，維持原定的前進方向，就像是“Macan車殼套在了卡宴底盤上”那般淡定。
Macan S不僅在高速行駛時對方向的管束相當“緊”，車身也能像一塊綿軟的硅膠一般“粘”在地上，哪怕遇上一般SUV會打底的較大起伏，它也不會馬失前蹄；四個車輪上下跳動的動作也十分精確而迅速，不會徹底彈起而與路面分離，更不會出現競品常見的左右晃動感，這是裝備彈簧懸掛的Macan車型不敢想象的。
空氣懸掛的另一優勢，就是令Macan S高速變道時的信心大增：儘管懸掛初段行程還是略為“軟糯”，車身有一定的側傾，但當側傾來到一定程度時（不算太大），空氣懸掛“深不見底”的支撐功力便能完全發揮，就像一隻無形的大手般穩定住車身，無論駕駛員如何激烈地進行方向輸入，側傾的程度也不會有明顯的增加，給人超乎期待的安穩感。
在指向性方面，Macan S對於駕駛員的輸入可謂“全盤接收”，只要方向盤轉過非常小的曠量區間後，能迅速帶領車頭轉彎，而後軸的存在感也非常弱，基本是“車頭過去了，車尾瞬間就跟過來”，整副底盤的整體感在同級別中毫無對手，給人性能轎車般的攻彎快感。
既然Macan S有着優秀的底盤幾何設定，那麼它的轉向手感也自然不會差：略顯緊澀的“保時捷式”轉向助力設定，儘管在中低速行駛時略顯沉重，對身材嬌小的司機們不太友好，但好在跑起來後無論是機械回正力度的呈現，亦或是對路感的保留，令閲車無數的小編也挑不出任何毛病，體現了保時捷多年以來的調校精髓。
小編多説一句，Macan S這種“保時捷式”的轉向助力設定，無論低速還是高速均維持着不變的輸入力度。小編非常喜歡這種一致性極高的反饋，它與非常小的中位死區相輔相成，提醒着駕駛者這是輛血統純正的保時捷，需要更嚴肅地對待駕駛。
剎車方面，儘管Macan S裝備了4條米其林LS3四季胎（四季胎更多考慮的是對複雜路況的適應性，胎塊偏小，乾地抓地力較弱），造成剎車後段的機械抓地力不足，但整套剎車系統的運作十分細膩，能通過踏板給予駕駛員足夠的回饋。
同時，Macan S的ABS系統介入頻率非常綿密，能最大化榨取輪胎的抓地潛力，哪怕在高速下進行急剎，減速效能也絕不輸給裝備高性能夏季胎的對手們。
在濾震性的表現上，Macan S得益於行程偏長的空氣彈簧、剛性極強的大號底盤，以及扁平比高達55的輪胎，在濾震性能上具有先天的優勢，在吸振與維持車身的水平兩個方面，均取得了近乎完美的表現，完全不會出現像同級別對手“瘋狂加大阻尼來控制輪胎跳動，卻犧牲濾振性和動態活力”的尷尬，展現出領先行業的架構設計水準。
因此，Macan S無論是面對沙井蓋、矮減速帶之類的小顛簸，或是路面深坑級別的巨大沖擊，整套懸掛系統都能遊刃有餘地進行處理。輪胎積極而靈敏的上下跳動，抹平了車身姿態的波瀾，亦很難出現懸掛打底的情況，前後排乘客們的乘坐體驗出奇的一致，就是——“剛才有壓過東西嗎？”
在NVH的表現上，Macan S車型在高速巡航時的靜謐性，相比低速行駛時更為優秀。3.0T V6引擎在巡航狀態下的運轉噪音、車身劃破空氣時的風聲均足夠得體，同時車廂的密封性亦可圈可點，在高級感上不輸同級別的對手。
總而言之，Macan S的公路表現是小編開過的所有SUV中，唯一一台絞盡腦汁都挑不出任何毛病的。其作為一輛SUV，竟然在人車溝通部分的造詣上，勝過很多標榜駕控的轎車，同時空氣懸掛加持下的底盤亦令人拍手稱讚，連3.0T+7速PDK的動力都是如此的澎湃，對得起“保時捷”的S後綴，是一輛被低估的駕駛者之車。
在繞樁部分，小編先將Macan S的駕駛模式設為S擋，將空氣懸掛降到最低、懸掛設定為1級，並使用手動換擋+ESP半關。
剛開始繞樁，Macan S那尺寸較小的車身便立刻顯露出了價值，穿梭在18m樁間可謂輕快靈動，而同級別罕見的空氣懸掛，配合四根阻尼恰到好處的電控避震，在繞樁時能很好維持車身姿態，不會有很多SUV那種“搖頭晃腦”的不安感。
同時，四條米其林LS3四季胎的抓地力也超越了小編的期待，在快速轉向時的抓地感相比其它四季胎都要好，在響胎與失去抓地力之間有着寬泛的過渡，車輛的推頭現象來得較晚、較有預知性。
而Macan S這副大小適中的運動方向盤，在快速方向交替的過程中，保持了均勻而線性的阻尼感，對前輪的工作狀態亦有着不錯的回饋，營造出保時捷式的緊緻感。但其激烈駕駛時顯得摩擦力稍弱，而且圈數偏多，駕駛員上半身的動作還是稍微偏多。
而前排那兩張寬大的沙發座椅，也在激烈駕駛時為駕駛員提供了一定的約束性，不會出現被G值拽到一邊的尷尬，但約束性相比同級別對手的桶椅還是弱了些。
經過多次繞樁，小編髮現Macan S有着明顯的推頭特性，前軸的極限顯著弱於後軸，在較快車速拐彎時容易出現失去抓地力而外推的跡象，特別是在施加更多動力時。小編相信，這是四季胎側向抓地力一般的“鍋。
值得一提的是，Macan S因裝備了空氣懸掛，對於車身重心轉移的把控還是非常到位的，在左右劇烈重心轉移時不會拖泥帶水，給人性能轎車般的重心轉移體驗，車身基本能在晃動1次後就完全歸中，沒有多餘的“小動作”，在樁桶間穿梭時頗為爽朗，相信在更換抓地力更強的輪胎後，整車的動態協調性會非常棒。
與市面上偏後驅的四驅系統類似，採用電控多片離合中差的Macan S，在樁間加速時的表現更接近於後驅，能感受到動力大部分是往後輪去的；而在駕駛員大腳油時，前輪不能將車輛往彎心“拽”，跟奧迪系的機械式quattro四驅區別明顯。
當然了，作為一輛體重接近兩噸的SUV，Macan S在極限駕駛時ESP系統的介入較為頻繁，對行車路線及駕駛員節奏的干涉還是粗暴了些；但值得肯定的是，駕駛員可以通過全關PSM系統系統來擺脱電子系統的糾正，令尾部帶一定滑動進彎，展現出純正性能SUV的調校風範。
值得一提的是，Macan S哪怕在Mormal模式下的油門響應已相當不錯，在S擋+手動卡2檔時的響應更是“跟腳”，能幫助駕駛員在樁間精準地控制車速，將行車軌跡收緊。
最終，Macan S在60km/h左右，前軸的兩條米其林LS3四季胎開始響胎；而65km/h左右前軸明顯外推，無法維持原有的行車軌跡。
小編認為，Macan S因採用了越級的空氣懸掛，底盤能給人越級的支撐性，動態極限的造詣相當高。但因原配的四季胎抓地力不算頂尖，需要更換高性能夏季胎才能得到最大化的釋放，不比很多運動轎車差。（作為參考，卡宴Coupe的速度為60km/h；寶馬3系的速度為65km/h）。
值得一提的是，Macan S裝備了與卡宴車系代號一致的EA839 3.0T V6引擎。這副引擎作為時下大眾系高端車型的“標配”，經過保時捷的重新調校後，無論是轉速攀升/下降的響應，亦或是在後段爆發力上，均有着更濃厚的性能取向。
儘管Macan S的機艙較卡宴車系更小，但得益於整齊規範的機艙佈局、主動式進氣格柵的設定，相信在高負荷運作下的熱管理還是相當不錯的。
此外，Macan S因採用了時髦的蚌殼式機蓋，在大燈組的安裝位置、進氣管路的走向上也別有一番特色。特別是進氣管路竟然始於前格柵，並向上繞到引擎蓋內部，再往下彎折到下圖的空氣濾清器中……這種“燒腦”的進氣設計在民用車中可謂罕見。
這款頗具保時捷風味的19寸五幅輪圈，需要花2.29萬元選裝。其採用了鏤空輻條的設計，與秀氣的車身輪廓相得益彰，完全沒有SUV慣有的“油膩”感。但扁平比高達55四季胎，還是顯得過於“豐滿”了些，這顯然為了照顧越野性能而設。
Macan S採用了前6活塞+後單活塞的高性能卡鉗，與尺寸不小的鋼製剎車盤搭配，強勁剎車力道略勝於米其林LS3四季胎的抓地力，應付不到2噸的車身還是綽綽有餘的。同時，其線性可控的剎車腳感，在日常駕駛時也能給人不錯的信心。
在輪胎的尺寸選擇上，Macan S採用了性能範十足的“前窄後寬”搭配，前輪235/55R19、後輪255/50R19的設定，暗示出該車傾向後驅的動力分配。有意思的是，其前後輪胎的實際滾動周長是一樣的，這種設定大大方便了四驅系統的運作。
儘管保時捷官方不太願意承認，但Macan S的底盤與奧迪老一代的SQ5車型如出一轍，採用了大量高強度鋼材以及鋁合金材質構建車身骨架，車身剛性直逼性能轎車。
儘管Macan車系面世多年，但Macan S車型那堪稱“越級”的前雙叉臂-後多連桿鋁合金懸掛，搭配自適應的空氣彈簧，令Macan S無論是高速穩定性、操控響應性，以及抑制側傾的能力上，相比裝備彈簧懸掛的同級別對手堪稱“碾壓”。
值得一提的是，Macan S車型並未受“假排氣”風潮影響，依舊採用了雙邊共四出的運動排氣設計，並採用了電控閥門，以實現排氣聲浪的變調，強調出車輛的運動屬性。
●空氣懸掛最低
在啓用S+模式，底盤高度降至最低時，Macan S前懸掛行程為4指，後懸掛為1拳。同時，其避震器的阻尼也會相應增大，以提升高速行駛時的穩定性，整車姿態類似於性能鋼炮。
●空氣懸掛最高
而在越野模式下，Macan S的懸掛行程 / 離地間隙將升至一拳以上，同時避震器的阻尼也會相對削弱，以獲得更好的貼地性。
●百公里加速測試
保時捷Macan S在關閉ESP系統+憋轉速至3000RPM以上（觸發PDK的彈射模式）時鬆開剎車，得益於高效的四驅系統，四個輪胎並未出現任何的打滑，便能直接往前衝出，給人源源不斷般的加速快感。
但在車身姿態上，Macan S還是出現了抬頭的現象，後懸掛的壓縮亦十分明顯，但作為一輛SUV可謂再正常不過了。
值得一提的是，Macan S的7速PDK變速箱在S+模式下采用了激進的換擋策略，在1擋升2擋（2s左右）、2擋升3擋（4.5s左右）時會有“踹一腳”的結合感，避免了引擎轉速的過度下降，有着高效而直接的傳力特性，性能範兒十足。
最終，Macan S取得了5.44秒的破百成績，在同是3.0T排量的中型性能SUV陣列中顯得中規中矩，但好在Macan S經歷多次彈射起步-急剎測試後，車輛的每個系統（包括最令人擔心的雙離合變速箱+多片離合式中差）均未出現任何的過熱，而成績的浮動範圍也僅僅0.2s內，側面證明了保時捷對於性能一致性的深刻理解。
●百公里制動測試
觀察照片，我們能發現Macan S的剎車姿態控制非常不錯；強健的懸掛應付4條米其林LS3四季胎的抓地力時，完全不會失態，能將車頭穩穩地支撐住，不會造成乘客的不安。
值得肯定的是，儘管4條米其林LS3四季胎的抓地力並不算頂尖，但勝在Macan S的ABS系統工作頻率十分綿密，在最大程度地“榨取”輪胎剩餘抓地力之餘，還不會出現任何的晃動/滑移現象，給駕駛員的可控感相當不錯。
相比使用倍耐力Scorpion四季胎的卡宴車系，Macan S得益於更小一號的車身，以及更強的輪胎抓地極限，成功將剎車成績做到了同級別第一短，相比卡宴車系動憑40米以上的糟糕成績有着天壤之別。
更驚喜的是，Macan S儘管只裝備了普普通通的鋼製剎車盤，卻在抗熱衰能力上好過不少同級別對手，剎車成績竟然一次比一次短！這再一次展現了保時捷對於熱管理的深刻造詣。
●噪音測試
小編實際體驗下來，Macan S對風噪/引擎噪聲有着不錯的隔絕，但V6引擎在怠速時/中低轉速下的躁動感稍強，總是與4條四季胎“風風火火”的胎噪，構成了車廂噪音的“大頭”。
而在高速巡航時，Macan S的表現卻出乎意料地好，靜謐度打平甚至超越了卡宴Couoe車型，展現出了超越定位的靜謐度。
圓潤的車頭輪廓、剛勁的前臉線條、流暢的曲面過渡，在這代Macan車型上實現了統一。儘管Macan經常被網絡噴子們定義為“師奶專車”，但噴子們永遠不會去了解，哪怕這副不起眼的蚌殼式引擎蓋，對比例拿捏的要求有多精準、對裝配精度的要求有多嚴苛。
本次這輛Macan S試駕車，並未選配保時捷引以為豪的PDLS自適應LED大燈組，但依舊採用了“4+1”的主燈組結構，展現出了手辦級別的做工，亦在照射範圍/照射亮度上足夠優秀。
但稍顯可惜的是，Macan S作為家族中的中端車型（往上還有Macan GTS），理應有着更“張牙舞爪”的運動元素。然而，它第一眼給人的印象，竟與普通版Macan車型無異，可謂低調得有些過分了。
霧燈區域的撞風中冷器，正是Macan S車頭的唯一特徵（普通Macan車型為封死的塑料板）。Macan S很好地將自身實力隱藏了起來，靜待憨憨的對手發起挑釁。
這身英氣十足的天藍色（保時捷稱邁阿密藍，選裝價格2.93萬元）車漆，並非Macan S所獨佔，在普通Macan車型上也能加錢選裝。
在陽光充沛的季節，駕駛Macan S行駛在濱海公路上，彷彿亂入了《邁阿密風雲》的片場，而手握方向盤的你，就是當仁不讓的主角。
短促的前懸、飽滿而圓潤的車身輪廓，搭配Macan S標配的亮銀色裙邊飾板，令Macan S的造型一如既往的順眼，頗有兩廂鋼炮般的靈動。
與車頭的設計手法類似，Macan S的車尾很容易誤認為普通版Macan。畢竟除雙邊共四出排氣管採用不鏽鋼材質，以及車名後面多了個“S”外，哪怕叫保時捷的設計師來，都找不出更多區別了。
收尾順暢的線條，以及採用燻黑處理的貫穿式LED尾燈組，實乃中期改款Macan車系的“凍齡秘訣”。畢竟與這代Macan車系共享平台的老Q5，都已“改名換姓”變身Q5L。
值得一提的是中期改款後的Macan S，採用了類似992世代911的浮雕LOGO，“P O R S C H E”7個英文字母突出於貫穿式尾燈組，給人留下錯落有致的觀感。
還在牌照架附近苦苦尋找尾廂開啓按鈕？保時捷工程師們精心為你準備了一個“德味彩蛋”，就是把按鈕挪到了雨刮器的根部，給人一按即開的體驗。
坐進Macan S車內，我們能發現這套選裝了瑪瑙灰真皮套件（選裝價格1.91萬元）的內飾，與718車型的風格有些類似，給人的觀感更接近於底盤升高的轎車，並非卡宴那種孔武有力的SUV範兒。
細看之下，Macan S這套內飾大量採用了“柔中帶剛”的線條，並以圍繞着駕駛者而設的一排排按鈕，給人“心想，事即成”的爽快交互體驗，展示出保時捷的獨到造車哲學。
與車型體積極為相稱的直徑，配上偏薄的盤體，Macan S的方向盤能給人非常“對味”的Car feeling。而細膩的表面真皮，搭配鏤空設計的金屬框架，以及手感清脆的多功能按鍵，也能激發每一個駕駛者的駕馭激情。
當然了，本次試駕的Macan S車型，選裝了1.4萬元的Sport Chorno套件，在方向盤上提供了一顆帶模式顯示的旋鈕，方便駕駛員隨時切換駕駛模式，且支持一鍵觸發最長20s的“雞血”模式，幫助駕駛者乾脆利落地解決掉挑釁的對手。
佈置在中控台上Sport Chorno計時器，對於狂熱的賽道車迷來説絕對是不可多得的好貨，但在日常駕駛時充其量也僅能顯示時間罷了，屬於實用性遠在逼格之下的擺件……
不得不説，Macan S這副三聯炮筒式儀表盤，跟718車系如出一轍，暗示出Macan車系在保時捷家族中的入門定位。但驚喜的是，這副儀表盤無論信息顯示的豐富度，亦或是切換時的便利性，已達到同級別車型中的頂尖水準，很好地兼顧了賽道以及日常駕駛所需。
特別是這副與991世代911完全相同的轉速錶，絕對是車迷們“盯着都會ASMR”的狠貨：在極為優秀的易讀性下，錶針4000rpm豎直，代表着兩種分裂個性的設計，總是讓人產生拉高轉的衝動。
此外，Macan S的幾乎所有與行駛相關的信息，事無鉅細都會在右側液晶屏彈窗顯示，但似乎這塊小液晶屏的質感“看起來有一些年頭”了。
支持多種菜單樣式的11英寸車機，被鑲嵌在中控台的中央，並以鍍鉻邊框為界，跟兩側的鋼琴烤漆飾板分開，頗有一絲不苟的味道。但需指出的是，其單調的暗色UI設計，以及類似WP磁貼界面的細節選項窗口，對初次上手的車主不太友好。
中期改款的Macan車系，以品牌最為先進的車機，替換了Macan車系中期改款前的小尺寸產品，在觸控細膩程度、功能的豐富性上有着飛躍性的提升，趕上了時下的大屏潮流。
另一方面，Macan S支持分屏顯示的Carplay功能，以及配色鮮豔的地圖界面，得到了小編的好評。同時，得益於大眾集團一貫領先的電子系統素質，Macan S的倒車影像清晰度可圈可點，隨動輔助線的響應速度也很快，唯一的槽點便是360全景影像需選裝。
因屏幕尺寸相比改款前大增，因此多媒體系統的物理按鍵、空調出風口均被挪到了下方，在使用時容易受到檔杆的干擾，便利性較改款前的車型有所下降。
因這代Macan車型的“定稿時間”相對較早，所以中控台馬鞍部還是採用類似上代卡宴的密集物理按鍵，相比最新一代卡宴/Panamera車型“電磁爐”面板更為硬核，是Macan車系內飾中最有辨識度的一部分。
儘管密密麻麻的物理按鍵容易令人眼花繚亂，但你只需理解各個功能分區，就能很快地找到你想要的功能；而保時捷標誌性的“咔噠咔噠”清脆阻尼，以及較大的觸發力度，一定程度避免了誤操作，在駕駛時盲操也更為安全。
舉個例子，Macan S的空調設定面板，“盤踞”在馬鞍部的上層，佔用了1/2以上的實際面積。為何一個空調面板都能佔用如此大的面積？主要是保時捷堅持採用黑白數顯小屏+空調系統總控開關區域+左右分區調節風量 /温度的撥杆+左右分區調節出風角度的按鍵……好像一個也不能少的樣子。
而在空調面板下方，佈置着左右座椅加熱的按鈕，提供了三級加熱速率可選；而當視線再往下，就是關乎車輛行駛部分的設定區域。保時捷工程師們將事關駕駛樂趣的ESP、懸掛軟硬調節、車身高度調節，以及越野模式的按鈕，放在了駕駛員最容易觸及的左側，方便隨時調用。
當出現上圖的燈光組合，搭配S+駕駛模式後，Macan S隨即進入最強競技狀態。按下檔杆頂部的解鎖按鈕，將鏗鏘有力的金屬檔杆拉入D檔，你一定會被Macan S運動氛圍所感染，敦促自己成為更優秀的駕駛者。
Macan S頂棚按鈕的阻尼感，與車內其餘按鈕維持了一致，在駕駛員操作天窗開合、倒車雷達開關時有種操作飛行器般的儀式感，配合U字形的黃色燈條，復古範兒盡顯。
當然了，儘管Macan S的車內空間不算太大，但得益於全景天窗的覆蓋面積頗大，並配有温控功能的後排出風口、兩個USB Type-C接口，間接保證了後排乘客的“人權”。
儘管Macan S標配的8向調節座椅看起來很“齋”，但實際乘坐效果可圈可點：飽滿而厚實的填充物，搭配細膩的表面真皮，能很好地承托住駕駛員的身體，不會出現某個部位坐久了感到疲勞的現象，跟運動傾向的桶椅完全不是一個路數，給人“德式大沙發”的乘坐感。
儘管缺乏了腰部支撐和座椅通風的配置，Macan S的座椅能在可移動的中央扶手箱配合下，對駕駛員的身體進行全方位的“包裹”，特別是對於駕駛員肩部的支撐非常到位。在其它座椅經常“翻車”的細節上，Macan S表現得非常出色。
令人驚奇的是，Macan S並未配備保時捷品牌慣用的風琴式油門踏板，僅僅採用了與奧迪上代SQ5車型類似的懸吊式油門設定，比例感自然稱不上優秀，但勝在回彈的阻尼感十分細膩不錯，能幫助駕駛員控制好動力輸出。
在Macan S上，勒芒式的傳統鑰匙插孔依舊得到保留，需要駕駛員將鑰匙前端（正反均可）插進孔內扭轉，給人獨到的儀式感；但在一鍵啓動系統普及的當下，還是顯得復古了些。
值得吐槽的是，Macan S的電子手剎按鈕的回彈力是如此的大，很容易在車主瀟灑地拉手剎時，將手指上的肉夾在縫隙中，令指尖的神經細胞瘋狂吶喊，意味着拉手剎的動作需要更優雅。
Macan S在手剎下方的凹槽中，佈置着12V點煙器的接口，方便駕駛員外接VBOX記錄成績。但在日常使用時，這貨作為儲物槽就有些尷尬了，放下正常尺寸的手機是不可能的，只能放下硬幣之類的小物件。
作為一輛主打運動的中型SUV，Macan S的後排座椅，在用料上竟出乎意料的厚實。但受本身不大的內部空間所限，坐墊還是偏短、偏矮，同時靠背亦不能調節傾斜角度，在長途旅行時還是顯得憋屈了些。
在後排中央扶手的表現上，Macan S跟普通Macan如出一轍，只有兩個杯架供乘員使用，但勝在打開時的阻尼感，以及對肘部的支撐還算不錯。
脱胎於MLB平台、底盤下方佈置着傳動軸的Macan S，有着極為高聳的地台，令第五名乘客只能岔開雙腿就坐，意味着Macan S的本質是輛4座車。
在尾廂容積方面，Macan S在物品的進深以及兩側的寬度上，基本與普通版Macan車型維持一致，僅能勉強裝下4人出行的行李。
而在後備廂蓋板下，佈置着保時捷品牌慣用的橙色充氣備胎+打氣泵，但未出現巨大的音響低音炮，因此騰出了不少空間給車主存放私人物品，以及保時捷標誌性的“機油小包”。
小編試車多了，便愈發看重一輛車的靈魂。而Macan S正是一台“有靈魂”的運動SUV，它的設計師很清楚車型的設計目標，就是成為SUV界數一數二的“駕駛者之車”。
結果就是，哪怕售價、設計，甚至實測參數都不算驚豔的它，卻能給駕駛者其它所有SUV都不能給你的“人車合一”感，絕非“往Macan裏塞了一台卡宴的3.0T V6”這般單純。它就是保時捷多年造車精髓的集大成者，一輛“殿堂級運動SUV”。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）
