比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、吉利雷神Hi·X、長安iDD，混合動力系統的“至臻華子”已經集齊了四員大將，還差一位，就能組隊圍剿來自歐日系的競爭對手了。
包括廣汽、上汽、北汽、五菱都在摩拳擦掌，準備將自己最新的混合動力系統搬上台面。其中進度最領先的莫過於上汽（如果不算廣汽傳祺GS8雙擎那套THS的話），他們已經將旗下最新的混動系統專利公開，並將很快搭載到旗下的量產車型上。那我們來看看上汽的這套變速箱專利有些什麼特點吧。
首先從電機數量上，上汽的這套混動專用變速箱只有一個，這也就註定了這套混動系統並不是大多數自主品牌使用的串並聯邏輯，而是純並聯邏輯，跟長安藍鯨iDD的原理比較相似。而從專利圖看，其換擋機構跟手動變速箱的撥叉-同步器換擋機構類似，預計是從榮威自家的雙離合變速箱發展而來的產物。
但在換擋機構中上汽還是做出了自家的特色。在很多並聯式混動的變速箱中，一般不會給電機配備變速機構，在電機配備變速機構的，在我印象中好像之後奇瑞鯤鵬DHT了。
鯤鵬DHT是“3擎3模9擋11速”，但上汽這個DHT變速箱，雖然沒有雙電機，但也有發動機、P2電機兩個動力源和7個擋位的配置。其中5個前進擋用於變速箱變速，就像手動變速箱一樣，而電機則配備兩檔變速箱，並不配備離合器。所以這套混動變速箱理論上也能搭配出10個前進擋。而驅動模式則會有純電、混動、純燃油三種。
搭配如此多的前進擋，可以進一步擴大電機的高效工作速域，進一步降低油耗。當然了，受制於原理，其節油效果相比使用雙電機串並聯的混合動力系統還是遜色一點的。所以，上汽榮威面對的，不僅是日系混動，還有各位混動界的“至臻華子”。下面就來對比一下上汽這套混動系統和其他“華子”究竟誰更“至臻”。
既然是單電機混動，那麼我們先拿同樣是單電機的長安藍鯨iDD對比一下。
根據官方描述，iDD使用的是6擋3離合電驅變速箱，但其實質是一個6擋雙離合變速箱，再為電機配備一個單獨的離合器，結構相比上汽的變速箱更加簡單，可靠性當然更加有保證，但是混動車型極其注重的平順性和經濟性，在這種類型的混合動力系統中，理論上是稍有吃虧的。但是長安UNI-K iDD的虧電油耗也能低至5L/100km，算是個比較出色的成績了。
所以擁有更多電機擋位的上汽DHT變速箱，理論上能讓電機的工作更加舒服、高效，能將虧電油耗保持在5L/100km左右應該也不是難事。
目前國內自主品牌中，真正省油的混動系統都是雙電機串並聯的邏輯，實例有很多，我就挑一個長城檸檬DHT混動系統給大家説説。
雙電機串並聯混合動力最大的特點，在於發動機會先連接一個發電機和離合器，離合器負責控制串並聯模式的切換，發動機可以在與車輪完全解耦的情況下驅動車輛，這樣就能保證發動機在大多數時候工作在最高效率區間內。
而在巡航狀態下，混合動力系統中的離合器還能直接驅動車輪，減少傳動過程中的能量損失，進一步節省燃油。長城檸檬DHT還配備了兩檔變速機構，分別對應城市主幹道巡航工況和高速巡航工況，進一步擴大巡航工況區間。
在實際駕駛中，不需要擔心長城檸檬DHT會出現比較明顯的頓挫。因為換擋以及串並聯模式的切換隻會發生在穩態工況，而且切換過程中的匹配也做得相當出色。
可以看出，雙電機串並聯混動系統還是很巧妙的，通過增加一個電機，就解決了單電機P2混動系統的兩大痛點——平順性和燃油經濟性。
要説自主混動技術，其實雙電機混動才是目前的最優解。包括廣汽、五菱等車企都在這條技術路線上逐漸有了研發成果。但要説雙電機混動的話，上汽的技術儲備絕對足夠。
他們在很早的時候就曾推出過雙電機串並聯混動車型，但不知為什麼這條技術路線後來放棄了。其實縱觀自主品牌混合動力技術的發展，有着類似經歷的還有吉利，但吉利通過雷神Hi·X逐漸走上雙電機串並聯的技術路線了，不知道上汽還需要多久呢？