【太平洋汽車網 評測頻道】瑞虎8 plus是奇瑞一款集大成的七座SUV，上市以來憑藉超高的性價比獲得不錯的市場反響。而今年三月份，鯤鵬e+插電式混動版本的上市，讓瑞虎8 PLUS這個系列更具市場競爭力。今天我們就瑞虎8 PLUS鯤鵬e+的混動系統進行簡單回顧以及實測數據解讀。
奇瑞的鯤鵬DHT超級混動以“3擎3擋9模11速”作為核心亮點，而瑞虎8 PLUS就是這套混動系統的首款落地車型。
所謂的3擎，是指發動機和雙驅動電機組成的三個驅動裝置，在未來計劃推出的四驅版本，還有後軸驅動電機，形成4擎4驅系統。值得一提的是，雖然這套混動系統也是行業主流的雙電機結構，但相比於其他系統一個電機發電一個電機驅動，鯤鵬DHT的兩個電機都是驅動電機，這是目前行業唯一的，而這種結構的好處是動力性能更強。
而“3擋”指的是兩個驅動電機都具備3個物理擋位，1擋齒比設置比較大，主要是用來起步和加速。3擋的齒比比較小，勻速行駛時使車輛轉速、油耗、噪音都更低。2擋速比兼顧左右，既保證一定的動力性，同時兼顧油耗。
正是得益於3擎3擋結構，這套鯤鵬DHT系統可以組合成單/雙電機驅動、串聯（增程）、並聯、發動機直驅、行車/駐車充電、單/雙電機能量回收一共9種模式和11個組合擋。
在瑞虎8 PLUS這款車上，整個系統最大綜合功率為240kW，峯值扭矩565N·m。車上還搭載了一個容量為19.27kWh的三元鋰電池組，官方NEDC純電續航里程為100km。
瑞虎8 PLUS搭載了19.27kWh的三元鋰電池組，官方NEDC純電續航里程為100km，那麼它實際能夠行駛的里程是多少呢？
當行駛到了66.9km的時候，發動機啓動了。此時按下EV按鍵嘗試繼續進入純電模式行駛，系統會提示純電模式不可用。此時表顯剩餘電量為20%，這個電量保護值能夠保證混動系統的運轉，同時也有利於延長電池壽命。
也就是瑞虎8 PLUS鯤鵬e+的實際純電續航能力為67公里上下，相比官方NEDC續航100公里的數字有一定的差距。不過60多公里對於充電條件便利且日常通勤距離不長的用户而言，將其當做一台電動車來用，也是一種非常經濟的方式。
插電式混合動力車型的優勢就能當電車開，又能加油，沒有里程焦慮。但是當電池電量耗光之後，油耗表現怎麼樣？為此我們對瑞虎8 plus鯤鵬e+進行了虧電油耗測試，分為城市路線和高速路線兩部分進行，車輛設置依然是標準模式，空調22度、二擋風、內循環，全程保持HEV模式行駛。為了避免因油箱內部氣壓而提前跳槍所帶來的誤差，我們採用加滿油到液麪與油箱口平齊的方式進行測試。
城市路線一共行駛了120.3km，整體路況較為擁堵，平均速度僅為27km/h左右，到達終點加油站之後，再次把油箱加到液麪與油箱口平齊，最終加油量為11.85升。經過簡單計算可知瑞虎8 plus鯤鵬e+的城市虧電油耗為9.85升。
隨後我們以滿油狀態繼續進行高速虧電油耗測試，在115.3公里的路線中，有超過100公里的收費高速路段。不過由於車流密集，全程平均時速僅70km/h左右。最終加油量為10.23升，折算可得高速平均油耗為8.87升。
對於這類20萬級別的兩驅混動車型，節油性還是主要需求，至於動力性能方面，起步因為有電機的輔助還比較輕快，中後段就普遍比較肉了，同級別車型零百加速基本是在8秒上下這樣的水平。
瑞虎8 plus鯤鵬e+得益於雙驅動電機結構，即便它也沒有後軸電機來構成四驅，但它的官方加速成績據稱可以做到7秒破百，是我們在國產混動系統橫評六車當中，除了四驅摩卡之外最快的一款車，那麼它實測成績有沒有這麼快呢？
而在虧電狀態下，由於系統會保留一定電量確保混動系統運轉，因此加速成績並沒有比高電量狀態差很多，實測8.17秒，只比高電量時差了0.59秒，這個差距從體感上難以察覺。
不過由於變速機構的換擋動作略顯遲鈍，從加速曲線可以看到斜率並不均勻，中間會出現一段斜率較低的過程，其g值相對比前後更低一點。總的來説這套系統底子不錯，雙驅動電機確實在低速段能夠帶來不錯的爆發力，但變擋過程的動力銜接還需要優化。
噪音方面，我們進行了四種工況的車內噪音值測試。第一，停車+熄火，看看車輛在靜止狀態下，隔音工程做得好不好。第二，停車+怠速，看看發動機介入時吵不吵。第三，60時速+純電模式，看看車開起來之後，風噪和胎噪隔絕得怎麼樣。第四，60時速+地板油，看看日常行駛過程中，加上發動機全負荷運轉時的吵鬧程度。
