“買車的時候奔着自主品牌、旗艦SUV、快充、長續航來的，開上一段時間，充電速度慢了，服務差了，連電池都開始鎖電了。真是讓人從巔峯跌落谷底。”廣汽埃安AION LX車主徐先生向貝殼財經記者表示。
日前，多位2019款與2020款廣汽埃安AION LX車主都表示，遇到了車輛充電速度減慢，電池充電的電量相比過去明顯不足問題。
2019款廣汽埃安LX外觀 攝影|新京報貝殼財經記者 白昊天
針對此情況，廣汽埃安客服向貝殼財經記者表示，企業沒有對電池進行過調整。截至發稿，廣汽埃安官方並未對此進行回應。
時代九和律師事務所合夥人閆兵在接受貝殼財經記者採訪時指出，車企如果在對電池充電速度、電池可充電量進行調整時沒有充分告知並給用户選擇的權利，則涉嫌侵犯消費者的知情權和自主選擇權。
埃安旗下多款車型被投訴發生鎖電問題
日前，多位2019款與2020款廣汽埃安AION LX車主向貝殼財經記者表示，自己的車輛充電速度減慢，電池充電的電量相比過去明顯不足，疑似發生鎖電問題。
某AION LX用户在開邁斯充電樁自1%充電至跳槍共補電87.53千瓦時 圖源|用户供圖
根據車友徐先生提供的充電截圖顯示，自己的2019款廣汽埃安AION LX 80車型，從1%的剩餘電量充電至跳槍，共充電87.53千瓦時，而根據廠家介紹，埃安LX車型的車內電池容量為93千瓦時。徐先生認為，如果不計算充電過程中的部分電量損耗，埃安對老款車型電池鎖電約4度。
“鎖電就意味着我花了過去的錢，買到了不能達到宣傳的貨品，這對我用車、二手車殘值都有影響，企業不應該如此行事吧？”徐先生直言。
多位AION LX車友在提到車輛被鎖電的同時，也提到了在某次升級後，車輛的充電速度被限制了很多，但廣汽埃安方面並沒有通知用户電池系統有做調整。“過去我們購買這款旗艦車型，是看中了它的續航、它的充電速度，希望別的車主看到我們的尾燈。”北京一位廣汽埃安LX車主如是説，“但現在我們只能看到別的車快速充完電揚長而去。”
北京車友李先生表示，“我買的是宣傳520km續航的車型。冬天我跑個200km，這車就明顯感覺動力不太夠了，確實心裏挺不是滋味的。”
在AION LX的車主看來，廣汽埃安在硬件上確實做了很多努力，造車也比較用心。但是電池的容量問題與充電速度問題是他們心中很難過去的“坎”。
近期，更有車友表示，自己在4S店檢測時，發現車輛最大電芯SOC僅有93%。4S店發現他在查看時，阻止了他的拍照行為，並表示此數據“不準確”。“但是後來我跟4S店的人在外面抽煙聊天，他們也默認了我們的車電池確實有過調整，並表示，這是為了用户的安全。”該車友如是説。
針對此問題，貝殼財經記者向廣汽埃安客户服務中心致電並採訪了廣汽埃安官方。客服熱線的接線人員表示，廣汽埃安沒有對旗下車型進行過電池調整；廣汽埃安官方則未予回應。
廣汽埃安鎖電已非首次被用户投訴。在車質網上，自2022年以來關於AION S、AION V、AION Y三款車型的電池續航問題共有72條，其中有關充電、續航的問題佔比達約為50%。而關於老款的AION系列車型鎖電，在公開渠道中的爭論也是沸沸揚揚。
時代九和律師事務所合夥人閆兵在接受貝殼財經記者採訪時指出，車企如果在對電池充電速度、電池可充電量進行調整時沒有充分告知並給用户選擇的權利，則涉嫌侵犯消費者的知情權和自主選擇權。
閆兵補充道：“消費者有權自主決定接受或者不接受某項服務，但是鎖電、限制充電速度能否被界定為一項基於安全性考慮的服務是有待商榷的。如果是安全性瑕疵或電池存在產品質量問題則應通過召回途徑解決。”
閆兵認為，車企應該在設計之初充分測試、考慮到產品存在的問題，而非上市後再“亡羊補牢”。
鎖電背後：此前過度追求電池能量密度和續航里程
根據公開資料顯示，廣汽埃安旗下車型的電池投訴多集中在2019年發佈的車型上。在該系列車型上，廣汽埃安首次搭載了寧德時代出品的811三元鋰電池（即電池正極鎳鈷錳含量比例為8:1:1），搭載該電池的AION S在電池能量密度上實現了170Wh/kg，彼時也超出行業平均水平不少。
中博聯智庫特聘專家張翔對貝殼財經記者表示，在2019年前後，我國的補貼政策有較高的要求，尤其是在動力電池容量密度方面，而續航里程也是用户購車極為關心的一環。
“以廣汽埃安的AION S為例，當時廣汽埃安推出了等速續航里程超600公里、NEDC續航達520公里的AION S車型，其價格也只有十幾萬元，在新能源汽車發展初期屬於非常具有競爭力的車型。”張翔介紹，“811三元鋰電池是彼時追求高能量密度、高續航的車企共同的選擇，但這款電池存在內部結構不穩定的隱患，大量的快充，多度放電，很容易引發起火風險。”
在張翔看來，企業通過高能量密度的電池贏得了市場與補貼，後期的一些問題也需要直面。“限制充電電量與充電速度是車企為了用户安全考慮，充電過滿可能導致鋰電池的鋰枝晶，進而刺破電池隔膜，導致熱失控的發生。”
“但如何平衡二者的關係，是企業需要思考的問題。”張翔如是説。
在近幾年，新能源汽車鎖電事件頻頻發生。2022年1月，全國173名威馬車主就聯名向廠家發出了律師函。車主稱，在參加了2021年年底廠家開展的“迎新年用户特優”的車輛免費檢查活動後，出現了不同程度的續航縮水，因此懷疑車輛被進行了“鎖電”操作。針對聯名律師函，威馬曾回應稱，公司並沒有鎖電的行為，電動汽車續航里程冬季皆會有所衰減。
此外，榮威ERX5、廣汽豐田iA5等車型也都在網絡上遇到了相應的輿論爭議。
張翔表示，曾出現電池問題的並非只有廣汽埃安一家，較具代表性的是2019年，蔚來汽車就曾召回過近5000輛ES8，其原因是電池安全問題；海外市場，福特因為電池問題，在美召回48924輛Mustang Mach-E。
“真正因為電池安全問題進行召回的企業，並不算多。其核心原因是電池成本過高，而電池技術多半掌握在電池供應商手裏，這一過程較為複雜，車企或許會選擇更加‘經濟’的手段進行彌補。”張翔如是説。
對於車企鎖電帶來的輿論爭議，汽車行業分析師鍾師認為，前期有不少車企為了追求立竿見影的市場營銷效果，片面強調更長的續航里程作為賣點，實際上是靠堆砌更多的電池。畢竟靠科技創新提升電池的能量密度和安全性不是一早一夕之事。
鍾師提到，鎖電雖然可以有效降低電池發生自燃等故障幾率，儘量減少車企因電動汽車"自焚"事件所造成的社會不良影響，但也讓消費者最看重的最大行駛里程明顯縮水，相當於花了同樣的購車錢，後期產品的使用功能和消費價值卻被車企單方面縮水，法理上是否屬於消費者權益被侵害？看來解決此事需要有關行業主管部門和消費者保護機構共同協商拿出暫行條例明示社會和讓車企遵守。
車企為了更好保障電池包的安全性進行鎖電不是不可以，但要"前置"在出廠前，對相應的最大行駛里程等參數相應做明示。車企不能在推銷車型時"拉長"最大行駛里程作為賣點，過後自行"鎖電"縮短最大行駛里程數。
新京報貝殼財經記者 白昊天 編輯 嶽彩周 校對 盧茜