01
在長城檸檬混動DHT全球發佈會上，中國汽車工程學會名譽理事長付於武和中國電動汽車百人會副理事長董揚都提到了一點：“搞混動，我們太晚了。”
之所以晚，有兩個原因。
其一是大部分學者認為混動只是一個過渡技術，未來不是純電就是氫能源，與其耗費那麼大的力氣去搞過渡技術，不如直接一步到位。
然而，董揚在發佈會上就提到，他在考察豐田和日產的混動時，發現混動不是什麼過渡技術，就是一套更高效的動力系統——“我讓日產和豐田的工程師把混動系統的萬有特性圖調取出來，我發現特性圖非常完美，發動機和電動機在特性上完全互補。”
▲面對不同工況，混動系統能權衡發動機和電動機的優劣性來進行動力分配，從而達到比常規車更佳的節油效果。圖為檸檬混動DHT在各個工況下的萬有特性曲線圖。
其二是害怕整個市場落在了日本人手上。目前堅定不移走混動路線的只有日本三家車企，豐田的THS、本田的i-MMD和日產的e-POWER，一旦市場把混動作為主要的技術路線，那無疑會變成日本人的天下。
然而，不是説我們看不見，它就不會發展的。
豐田自1997年開始向全球市場推廣混動車型，從1997到2013年，豐田混動的累計銷量初次達到500萬輛。這一個500萬，豐田用了26年時間。四年後，豐田混動的累計銷量就達到了1000萬輛，再過三年，豐田混動的累計銷量突破1500萬輛。
26年4年3年，豐田混動在全球範圍內的銷量就像是滾雪球一樣，越滾越快，也越滾越大！
意識到晚了的學者們，決定激進一番。
由工業和信息化部發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，2.0版本明確提出混動汽車在2025年時要佔據傳統汽車的50%，2030年要達到75%，2035則要達到100%。這意味着，中國的汽車市場在15年後要全面電動化。
這一目標和日本是一致的。
早前，日本經濟產業省正考慮2030年代中期在日本國內停止銷售汽油車新車，只銷售HEV和EV等電動車型。現在日本新車銷售中有40%左右是純電和混動。11月，中國市場新能源乘用車銷量佔乘用車總銷量的8%左右，算上HEV，滿打滿算不超過10%。
如此目標，對於自主品牌來説，亞歷山大！在廣州車展，也即《技術路線圖2.0》出台之後的第一個A級國際車展，我跑遍了所有自主品牌的展台，想要尋找他們在混動領域上的應對策略。可是，能展出與混動有關技術的中國品牌寥寥無幾，更多的還是在講純電、PHEV。
▲2020年，乘用車的平均油耗要達到5L/100km，但這個目標已經破滅了，現在乘用車的油耗還是維持6L/100km以上。如果沒有混動，所謂的碳中和遙遙無期。
02
很多人也許會奇怪：“能做好PHEV的，難道就做不好HEV？”還真不一定！
沒錯，按照技術的複雜性，PHEV因為有更大的電池、外部充電，其技術難度確實要比HEV高一些。這一點，從售價就能看出來。雷凌混動起售價13.38萬，頂配不過15.28萬，而雷凌E+的起售價則去到了20.38萬，貴出了一台飛度的價錢。
然而，PHEV卻有捷徑可走。混動技術的難點之一在於如何將發動機和電動機輸出的動力合理的耦合在一起，把耦合之後的HEV做成插電，那就成了PHEV了。但是，許多自主品牌直接就跳過耦合這一步，在傳統內燃機的基礎上加個大電池就成了PHEV。
▲檸檬混動DHT有三套動力總成，可實現HEV和PHEV，其中HEV有“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”，PHEV有“1.5T +DHT130+P4”四驅動力總成。
在推出DHT之前，長城走的就是後一路線。2017年的法蘭克福車展，WEY推出過一款名叫 P8 的插電式混合動力車型。其採用了前軸用發動機驅動，而後軸用電動機驅動的形式，從而達到PHEV的目的。
“EV+HEV”這樣的PHEV確實是有門檻的，因為它首先得“混”的好。而“EV+內燃機”這樣的“PHEV”（這裏我們姑且給它加個雙引號）就沒什麼門檻了，不過是兩套動力系統疊加在一起，成本稍微貴一點罷了。
“混”得不好的“PHEV”無論在節油效果上，還是在使用體驗上都遠遠不及“混”得好的PHEV。
下表是我根據工信部計算PHEV百公里綜合油耗的公式反推過來的，自主品牌PHEV在匱電狀態下的真實油耗水平。結果顯示，除了傳祺和比亞迪以外，其餘PHEV的節油效果都大不如豐田雷凌E+。他們之所以節油也不是因為混動，得歸功於電動機的能量回收。
不僅做得不夠省，HEV另外三個特點——快、靜、順，“PHEV”也給不了你。因為它理論上還是一台傳統燃油車，發動機不能總是在最高效的區間裏工作，變速箱也總是有換擋的遲疑，再加上其增添了一塊百來斤的蓄電池，其駕乘體驗固然會大打折扣。
這就是為什麼“PHEV”會被那麼多人吐槽：“有電一條龍，沒電一條蟲。”
這樣的“PHEV”自然是不受市場歡迎的。即便在享受綠牌政策的情況下，插電式混合動力車的銷量還是在節節敗退。2018年，PHEV的銷量達到頂峯之後，在2019年就開始下滑，跌幅達到了11.3%。那時，中國新能源市場的銷量只同比下跌了1.3%。
沒太多政策輔助的HEV則呈現勢不可擋的趨勢，在2017-2019年實現了穩步三連增——17萬輛 、23萬輛、37萬輛——的情況下，今年前十個月，HEV的銷量已經達到了26.2萬輛，全年銷量直指45萬台。
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顯然，自主品牌想要在混動路徑上奮起直追，不能只顧着把PHEV做好，更是要先把HEV做好。沒有“混”得好的HEV，自然就做不出好的PHEV。而混得好的HEV重點在兩個部件上，一個是熱效率高的發動機，另一個則是機電耦合系統。
高熱效率的發動機，自主品牌不缺。前段時間，汽車業內一個很重要的關鍵詞就是熱效率。現在，自主品牌裏最高熱效率超過40%的發動機比比皆是，廣汽有，長安也有，吉利、長城、東風也都不缺。
熱效率超過40%的發動機已經屬於業內頂尖的水平，豐田的Dynamic Force 2.5的熱效率不過41%，本田地球夢2.0L的熱效率也不過40.6%，目前發動機熱效率最高的馬自達SKYACTIV-X 2.0也不過43%了。
發動機沒問題，那問題就落在了機電耦合系統上。
機電耦合系統，説白了，就是混動車型的動力分配系統。混合動力車型是由內燃機和電動機兩種動力混合驅動的，機電耦合系統就是將兩種動力混合起來再根據不同工況分配動力的部件。它就是混動車型的中樞神經，沒有它，那一台混動車就將處於癱瘓狀態。
目前掌握並量產這套系統的車企並不多，除了日本那幾家車企外，中國品牌也就廣汽和上汽——前者的機電耦合系統叫G-MC，而後者為EDU。雖然廣汽和上汽掌握了這套技術，但水平不高，所以只能把它做成PHEV車型裏的核心部件，沒有推出相應的HEV車型。
領克01曾經基於P2.5結構推出過一台HEV車型，車價不高，才18.28萬，但效果似乎不怎麼好，目前也沒啥聲量。
“檸檬混動DHT”核心零部件——高集成混動DHT變速器。
自15日全球首發亮相以來，檸檬混動DHT之所以一直處於刷屏狀態，原因就在於其水平已經追趕日系的一些混合動力系統。例如它的動力系統綜合效率達到了50%以上，採用HEV動力的A級SUV綜合油耗低至4.6L/100km。這油耗水平和豐田威蘭達雙擎相當。
不僅在能耗上追趕上了日系領頭羊，在使用體驗上，長城的檸檬混動DHT甚至還略勝一籌。例如官方提到DHT能做到全速域跟腳，也即在中高速路況下，它依舊擁有迅猛的加速能力。這一點，其實豐田和本田的混動都不太能做到，例如雷凌雙擎時速超過80時就比較沒勁。
檸檬混動DHT採用的是雙電機混聯拓撲結構，結構上更傾向於本田i-MMD這一流派。
當然，DHT能不能叫板日系混動，還得由產品説話。但不管怎樣，長城能以業內領軍者的態勢進軍混動領域，相當不容易。他在用實際行動告訴我們，只要肯付出，就不會有攻不破的技術壁壘。
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中國品牌現在來補課其實還不算晚。雖然在技術上，我們和日系的領頭羊相比還有着代際的差距——別人都發展到第三、第四代了，我們現在連車都還沒有。但是現在混動車型的市場參透率還不到1%，對於許多消費者來説，混動依舊是一個新鮮事物。
在這一階段，自主品牌要避免製造“負資產”，也即拿一些濫竽充數的混動系統給消費者，最終造成較差的市場口碑。未來的汽車市場不是純電動就是混合動力，如果你在混合動力上做壞了口碑，那就相當於早期大眾做壞雙離合變速箱的口碑一樣，怎麼兜都兜不回來。
現在還沒有混動技術的車企，其實可以做兩手準備——一邊和豐田合作，採用他們的混動系統；另一邊則抓緊研發自己的混動系統，確保自己的“命運”不在別人手中。目前，廣汽和吉利就是採用這一策略的。
現在，再怎麼強調混動的重要性，再怎麼投入去搞混動的研發，其實一點都不過分。未來50年，內燃機的生命力依舊，但這50年，內燃機必然會和混動系統共生。
換句話説，未來，掌握混動的車企，才有進場競爭的資格。
行業上的數據我就不拿出來了，你只要在google裏隨便一搜，你就會發現許多行業大佬依舊對內燃機表示期待。
文 | 大雄