近日乘聯會公佈了8月新能源車銷量，同比增長111.2%至52.9萬輛的佳績，助推新能源車零售滲透率提升至了28.3%，成績可謂相當喜人。
而在越賣越好的同時，當下自主品牌新能源車越賣越貴也是不爭的事實。
不過在這般驕人成績背後，車企竟還出現了越賣越虧的情況。
自從華為主推問界車型以後，後者交付量持續創出新高。
8月賽力斯交付量首次破萬，創造了國內新能源汽車品牌單月交付破萬最快的紀錄，其中今年前8個月累計交付3.9萬輛，同比增長1211.37%。
顯然在與華為合作後，曾經作為三四線品牌的賽力斯活過來了。
得益於車型暢銷，上半年賽力斯集團營業收入同比大增68.14%，不過同時淨虧損亦擴大了226.29%至23.16億元，導致歸母公司淨利潤虧損17.27億元，增幅達到259.79%。
在此背景下，賽力斯難免給人“賣得越多，虧得越多”的印象。
另外華為方面亦遇上了挑戰。
據官方上半年業績顯示，汽車業務板塊所在的終端業務收入為1013億元，同比下滑25%，同時終端業務營收佔整體比例也從2020年的56%，變成了今年的33.6%。
在此其中，榮耀品牌被剝離、手機業務下滑固然是主要原因，但這無疑也多少影響了華為深入汽車業務的決心。
緊接着，任正非在內部發表的文章被公開，其指出華為應改變思路和經營方針，從追求規模轉向追求利潤和現金流，保證渡過未來三年的危機。
“把活下來作為最主要綱領，邊緣業務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人。”他強調。
此舉或許暗示了華為將收縮汽車業務戰線的決定。
再者，跟賽力斯情況差不多的還有廣汽埃安和吉利，其中廣汽埃安今年前8個月累計銷量15.23萬台，同比增長134%。
根據廣汽集團半年報來看，得益於日系合資企業的盈利增長，其上半年投資收益為84.98億元，同比增長30.68%。
不過歸母淨利潤反而僅有57.51億元，也就説是撇除合資板塊以後，廣汽自主業務實際是虧損了近30億元。
反觀吉利上半年淨利潤也同比減少34.81%至15.52億元，其中吉利集團高級副總裁兼CFO戴慶表示，原因一個是極氪正處於快速擴張期，整體投入有所增加；二是今年進一步加大了對科技人才的引進，由此帶來了較高的股份支付費用。
對於當下新能源車越賣越虧的情況，可能有人會認為是原材料價格上漲所導致。
特別是像天齊鋰業這類原材料公司，其上半年實現淨利潤103.3億元，同比增長11937.16%的幅度讓人咋舌，難怪車企和寧德時代高層都站出來公開喊苦。
雖説原材料價格上漲不免對車企利潤造成影響，但我們也不要忘了今年初各車企發起的漲價潮，應該説車企還是將價格壓力傳給了消費者。
根據蔚小理的季度毛利率來看，三者都能夠保持在穩定水平，由此可推斷原材料漲價並非新能源車企越賣越虧的主要元兇。
從本質上而言，新能源汽車還是一門賺人氣而不賺錢的生意。
儘管如今國內車企新能源車佔據了大多數份額，但越賣越虧的情況同樣普遍，這大概也是國外品牌不願意跟進國內市場節奏的關鍵所在。
所以，這值得嗎？
從某種程度來講，目前國內新能源這般打法，跟之前互聯網用補貼形式來搶市場份額的做法差不多。
先取得市場份額，再通過規模效應來盈利，此舉實際已在特斯拉和比亞迪身上得到了體現，其中前者虧損週期曾達到16年之久，直到近年來在中國完成國產化後才開始扭虧為盈。
反觀比亞迪方面，去年其乘用車累計銷量達73萬輛，全年同比大漲75.4%，助推汽車業務營收大增33.93%至1124.89億元，佔整體營收比例超過50%。
不過在營收大增之際，去年比亞迪利潤同比下滑近3成，這點多少也能看出越賣越虧的情況。
好在到了最新的2022年上半年財報，比亞迪實現營業收入1506.07億元，同比增長65.71%，歸屬於上市公司股東的淨利潤35.95億元，同比增長206.35%。
其中比亞迪汽車銷量同比增長1.6倍至64.64萬輛，是這次利潤大增的主要原因。
在上半年比亞迪銷量力壓特斯拉，成為全球新能源車銷量冠軍以後，如今前者的市場領先地位已然是一騎絕塵。
據中信證券調研分析，二季度比亞迪單車盈利在6000-7000元左右，即使補貼退坡也能賺錢，反之其它友商則還是貼着成本線在維持。
考慮到比亞迪拿走了大部分混動市場的紅利，同時手頭上訂單還多達70萬輛，可預見未來比亞迪或將繼續增強規模效應的盈利情況。
不過就算比亞迪遙遙領先於其它廠商，但要説汽車行業會像互聯網那樣出現剩者為王的局面，似乎可能性亦不大。
新勢力品牌的高層多次公開講過，汽車行業不是贏者通吃的行業。
“一年賣1000萬輛的車和賣20萬輛的品牌可以共生共存，最領先的品牌佔有率也很難超過10%，這是汽車行業基本規律。我估計在新的年代，這個規律不會變化，只不過玩家會換人。”蔚來總裁秦力洪指出。
就以這輪新勢力的崛起來看，儘管同期像重慶力帆、獵豹、納智捷等品牌紛紛退出，但新勢力乘着新能源的風口紛紛湧現，後期手機企業也進來摻一腳，可見市場不會錯失任何一個風口上的機會。
正因如此，要想國內汽車市場真正實現淘汰出清並不容易。
更重要的是，從傳統品牌到新勢力車企，背後都充斥了大量的地方政府利益，因此支撐車企生命線的權力更多還在於政府手上。
考慮到汽車產業對地方税收、GDP、就業的貢獻力度，是其它產業所難以媲美，因此即便車企的日子過得再不濟，政府往往願意充當“最後貸款人”來挽救一把，其中當時蔚來和合肥政府的聯姻就是如此。
正因為政府的不願放手，使得國內汽車行業更難以徹底完成淘汰出清。
好比此前已經沒有了聲量的眾泰，近來卻發公告表示和重慶璧山區政府簽署合作協議，雙方將在智能網聯新能源汽車項目上構建深度合作關係，並擬建成10萬輛新能源整車基地。
就這樣，眾泰又暫時活過來了。
不能否認，每個行業或產業都會出現技術創新，因而總會有新的入局者。
但就汽車產業來看，其技術創新的速度較慢，且技術應用時間跨度較長，整體發展節奏要慢於互聯網行業，這注定了它不會像後者那樣出現贏家通吃的局面，每個汽車品牌總能找到合適的細分市場。
只不過在國內更復雜的情況是，地方政府及資本的干預，使得汽車行業難以完成該有的淘汰出清。
淘汰不徹底，後果就是隻能讓混戰繼續，導致行業出現高度內卷和資源浪費，這大概是倒逼中國車企快速成長的最大動力，也是消費者得以持續享受着高性價比紅利的關鍵所在。
可惜最後容易導致全行業出現的局面就是，只賺人氣不賺錢。
虧損對一家企業來講重要嗎？當然重要，因為這涉及到了企業的存活問題。
但在當下這個不差錢的大環境裏，只要你能拿出過人的市場成績，似乎虧損再大也能在所不惜。
從某種程度來講，這就是在賭誰能跑出的遊戲，有意思的是，國內汽車行業少有出現收購兼併的案例，似乎大家都是鉚足了勁來要將對方置之死地。
這注定是一場消耗巨大且不見終點的車輪戰。