文\秦叔寶
關注新能源汽車的人都知道，有關增程式的討論就像討論孔乙己一樣，充滿了快活的氛圍。大眾CEO馮思翰炮轟理想的增程式是“最糟糕的方案”；今年魏牌李瑞峯又點名問界“增程式混動技術落後是行業共識”。
無論車造得咋樣，增程式就是那個人人都能調笑的對象。
但實際上，增程式卻賣得越來越猛了，11月理想和金康的上險量已經雙雙破萬，並不輸某些純電車型，那麼為什麼被狂噴的增程式，還能越賣越猛？
增程式出現的必然性
在純電和燃油之間是否存在“第三種絕色”？答案是肯定的，這不就是插電混動嗎。
雖然營銷上會將增程式和插電混動區分，但其實增程式也屬於插電混動的一種，學術語言叫串聯式混動技術。其特點是驅動全靠電機，發動機不參與直驅，只給電池充電，電池再給電機提供動力，發動機就起一個“充電寶”的作用。
日常通勤時，增程器不啓動，回家用充電樁充電，省錢；跑長途或者車輛快沒電了再連上增程器，省時。雖然，增程式相比並聯式和串並聯式混動技術，結構簡單到令人髮指，但實際運用起來也不會掉鏈子，續航里程也優於大多數純電車。
增程式的成本優勢
車企為什麼喜歡增程式？因為沒有一個車企能對降低成本説不。
就拿增程式的“開山鼻祖”理想ONE舉例，其採用的1.2T增程器的成本大約在2600元左右。和燃油車相比，市面上採用的2.0T發動機，其製造成本接近5000元，還要攤銷7000元左右的研發費用。而且，增程式不需要傳統的變速箱，愛信的8AT成本要達到8000元/台，採埃孚的話甚至要到12000元/台。
和純電車型相比，電池的價格是貴得離譜，省下來的成本五位數起步。並且，增程式的結構相對簡單，不像並聯式和個別串並聯式，多出一套齒輪組和離合器，製造成本更高，控制邏輯也複雜。所以增程式確實是一個省錢的好苗子。
降低成本不僅車企受益，消費者也受益，競爭力自然提升，這也是增程式能夠“上位”的核心原因。
增程式的技術性能優勢
目前，新能源汽車發展的最大限制就是電池能量密度不夠高，那麼想要更長的續航，只有堆電池。這件事情也不是這麼容易的，想要更大的底盤空間更大的電池、更長的續航和更好的安全性能，哪裏來？只能採用純電架構。
純電架構的研發、以及大容量電池包的製造成本，背後是一筆筆巨大的開銷， 而增程式車型從燃油車架構轉型十分方便，其不需要較大的底盤空間容納電池。
在燃油時代的風吹雨打和嚴苛的國排放標準之下，各家傳統車企的看家本領就是低油耗發動機！
這種低油耗發動機，簡單進行一下工況點的優化，就能直接當高熱效率增程器使用，節省研發成本的小技巧又多了一個。可能有的消費者會問，咋説來説去還是成本？
那就來説點不一樣的，除了技術成熟和成本可控外，還為車輛騰出了空間佈置大容量的電池，增程式純電續航里程普遍比並聯式和串並聯式混動技術的車型更長。另外，在冬季的嚴寒下，增程式里程縮減也會更小。
寫在最後：
其實，新能源動力技術路線沒有優劣，只有適合。誰能給消費者帶去好的產品體驗，誰就能得到市場認可。在轉型時期，增程式還將迎來長期的銷量長虹。