在智能化汽車時代，OTA技術可以説是頻頻出現的一個“熱詞”，幾乎所有新勢力車型都會着重宣傳自家的OTA技術，甚至有無OTA功能已逐步成為影響購車決斷的重要因素之一。
而數據更是直接説明了這一點，2021年企業報告OTA升級351次，涉及車輛3424萬輛，較2020年同期分別上升了55%和307%；2021年新能源汽車OTA升級佔比64%，同時傳統燃油車OTA升級也在增加，OTA升級不是智能電動車的專屬，傳統燃油車領域也在不斷髮勁；OTA升級主要涉及娛樂系統、整車系統和信息與數據系統三大主流系統，佔比為涉及車輛的86%。
那麼，如此風光的OTA能否演化出一條獨立賽道？OTA究竟能給當下的汽車和用户帶來什麼變化？
首先我們先來了解一下OTA到底是什麼，OTA是Over-the-Air的縮寫，直接翻譯就是“空中升級技術”（Over the Air Technology）。這一技術是通過網絡從遠程雲服務器下載軟件更新包對自身系統進行更新升級，打個比方，現在的智能手機每隔一段時間，就會提醒你更新軟件系統，推送一個補丁修復一個軟硬件BUG也屬於OTA，這就是淺層面的OTA。
事實上，OTA並不算是什麼新技術，很多年前就已經在PC機和移動終端上得到成熟的運用。而OTA在汽車行業中的應用則要晚很多，相對於移動終端來説也要更復雜。
OTA在汽車領域所涉及的面是非常廣泛的，並不像手機那樣簡單。事實上，OTA升級主要分為FOTA和SOTA兩大類，FOTA側重於底層固件升級，比如涉及駕駛、轉向、自動輔助駕駛系統等部分的優化，SOTA則偏向於應用層軟件升級，如車機UI、地圖導航、車機操作系統等內容。
然而，真正將OTA帶到一個新的發展層次的是整車FOTA，它主要針對的是車輛控制器的系統層，可對包括數字化服務、駕駛輔助、電氣、底盤和動力系統等底層系統模塊進行更新，從而讓汽車的功能迭代更加便捷。打個比方來説明FOTA和SOTA，SOTA就相當於iOS從14.1.1升級到14.2.1，而FOTA就相對於這屆從蘋果iOS 14升級到iOS 15。可以説FOTA便是傳統汽車和智能汽車的分水嶺，只有能夠實現FOTA的汽車，才能資格談汽車智能化。
眾所周知，特斯拉汽車在電動化、智能化方面走在了最前面，其先進的整車OTA讓不少車企羨慕嫉妒恨。特斯拉可以説開創了OTA的先河，其產品在多次升級過程中幾乎涉及到了整車的各大功能領域，像是自動輔助駕駛系統、車機系統、動力及電池系統、雨刮器、座椅調節、門把手等環節都有涉及到。另外，剎車力度、車輛動能回收力度、甚至遠程限速等功能都是可以不斷進行升級。
可以説特斯拉是第一個將FOTA帶進了汽車行業的車企，在汽車智能化時代開闢了一條全新的賽道。雖然新能源車企和造車新勢力在基本實現了FOTA，但是大部分傳統車企還沒有實現FOTA，這也是它還沒有普及的最大原因，實現它需要至少基於域控制器的電子電氣架構，而大多數傳統汽車還在採用傳統分佈式ECU控制的電子電氣架構。
所以在談到OTA能否演化出一條獨立賽道時，更多的是看傳統車企能不能大面積實現FOTA，並且具備強大的競爭力，使資本向這方面傾斜。目前來看，不管是造車新勢力，還是傳統車企，都在緊鑼密鼓的抓緊腳步擁抱新時代。
2021全年，國內新車搭載OTA功能上險量為764.6萬輛，同比上年同期增速為67.26%。2022年開年，約有10餘家品牌在多個車型中進行了新年首次OTA升級，品牌數量較去年同期增長一倍以上，各家車企爭相進行OTA的紅火場景詮釋了全年的註腳。顯然，OTA成為一個獨立賽道的可能性已經具備。
那麼，造車新勢力和傳統車企在OTA這條賽道上的角逐上各自的優勢在哪？
目前有兩種不同的方式進行進行OTA的升級，一種是根據車輛配置不同，車企在整合打包推送時就會準備不同開發版本號的升級包，車主接收到的升級包版本號雖然是一致的，但實際上開發版本號是不一致的；而另一種方式，是車企針對旗下所有車型推送統一的升級包，車輛接收到升級包後，自行甄別硬件支持情況，從而進行選擇性升級。
其中，特斯拉、蔚來等為代表的造車新勢力企業大多采用的是第二種OTA升級方式。而採用第一種方式的，多為傳統車企，特別是自主品牌企業。事實上，這兩種推送方式，最終升級後的效果是無差別的，但在從開發到推送的流程上卻有所不同。
與傳統車企相比，造車新勢力企業的優勢在於充分利用了電氣化架構的優勢，純電動車的核心部件都是通過軟件來控制車輛的，與OTA技術的匹配度較高，所以純電動車可實現更大範疇的OTA升級。此外，新勢力公司大多都有互聯網背景，存在一種“軟件定義汽車”的產品理念，因此在軟件研發層面絕對捨得投入更多的功夫。
新勢力與用户的溝通確實更直接、更高效，新勢力擁有非常成熟的車友運營能力，為用户搭建了可交流、可反饋的互動平台，不僅能讓用户更認可新勢力品牌，也能讓新勢力車企更瞭解用户需求、更好的收集用户問題，而在發現問題之後，還能快速反映到新勢力車企的研發團隊，如此才能實現OTA高頻率升級，但這一系列的流程在很多傳統大廠看來是難以實現的。
而對於傳統車企而言，在過去引以為傲的龐大供應鏈體系，在如今“軟件定義汽車”的時代反而成為掣肘。原因在於，傳統燃油車的軟件體系並非車企完全自主設計研發，而是由各個零部件供應商提供軟件支持，車企負責的只是“整合”的工作。而在進行車輛OTA升級規劃時，升級包也同樣是由各個供應商設計並提供，車企能做的也只是最終的打包推送。
這就逼得傳統車企不得不構建一個全新的電子構架來匹配OTA，而事實上傳統車企也拿出了自己的成果。比如大眾設計了全新的E3電子架構，包含了3個域控制器，應用在了MEB純電平台上；通用也發佈了自家全新的電子電氣架構Global B，號稱支持整車OTA；寶馬也有自己的新一代車型支持整車OTA，也是在電子電氣架構上做了改變；豐田的e-TNGA，也採用了基於中央+域解決方案的電子電氣架構。
國內傳統車企在電子電氣架構這方面也頗有建樹。比如吉利和沃爾沃聯合打造的CMA架構，就採用了新一代的電子電氣架構。此外，長城汽車這邊的全新檸檬平台也支持FOTA，基於其開發的第三代哈弗H6，是全球首款具備整車FOTA升級功能燃油SUV。
不可否認的是，汽車OTA的出現，車企和消費者都得到了實惠。一方面車企通過OTA升級可以對車輛進行維護和改進，解決軟件BUG，節省了大量的線下成本。有分析機構數據顯示，到2022年，汽車OTA將可以為車企每年節省約350億美金的成本；另一方面，消費者通過OTA空中升級，可以持續享受到車輛的新功能，時刻保持着“開新車”的狀態。
在2022年的第一個月，共有10個品牌的多個車型進行了新年的首次OTA升級。其中，新勢力中，特斯拉、蔚來、小鵬、高合、威馬和極狐都進行了今年的首更。傳統品牌中，別克首次啓動了eCruise Pro高級智能輔助駕駛系統OTA遠程升級，北京汽車對旗下純電車型進行了新春OTA。此外，新傳祺GS8、吉利新繽越和五菱星辰也迎來了新的OTA升級。
比如，近日小鵬P5通過OTA升級，推出了VPA停車場記憶泊車（測試版）的新增功能停車場記憶泊車地圖分享功能，小鵬汽車稱該功能是行業首創可分享路線的泊車輔助功能。除此之外，小鵬P7本次更新在NGP智能導航輔助駕駛、全場景語音、智能泊車輔助系統、智能安全系統、智能音樂座艙、智能導航、車控模塊等多項核心功能上也迎來了優化和升級。
除了小鵬，威馬也在前一段時間通過OTA升級，新增HAVP（自主學習泊車）模式下的繞樁避障、側方泊車能力，及APA自動泊。實際上，很多車企都會通過OTA對關於駕駛輔助系統的功能進行升級，以便車主能更好的享受到這些功能。
而蔚來在1月15日發佈了Aspen3.1.0版本的軟件更新，主要涉及數字座艙、NOMI、輔助駕駛功能新增優化以及其它體驗提升等。蔚來車主期待已久的淺色模式界面在新版本中正式迴歸，中控屏、儀表屏字體顯示、交互邏輯、動畫效果也同步做了優化。為了帶來更豐富的解鎖用車體驗，本次升級新增藍牙解鎖啓動功能，將車輛與蔚來App升級到最新版本後，即可實現僅攜帶手機解鎖啓動車輛。此外，新版本中NOMI一語即達功能重新上線。蔚來表示，這次更新是結合2000多條用户反饋做出的優化和產品迭代。
OTA升級能夠很好的延長一輛車的命週期，增加了各種最新的功能，使得一輛車的新鮮感能一直保持在最高的狀態。再比如，1月20日，極狐汽車面向極狐阿爾法S和極狐阿爾法T車主推送今年首次OTA升級，這次升級最為最為亮眼的是應用生態新增遊戲中心，包括極狐戰機、極狐兵兵、極狐農場等三款首發遊戲。
隨着各式各樣如手機、平板、掌機等移動端設備層出不窮，玩遊戲的方式更是便捷化，其中也自然包括真正的“移動端”汽車車機，方便用户在停車休息、充電等待等場景下進行更好的休閒享受。
OTA有大有小，一些車企還會針對某一部分推出小規模OTA升級，比如2月5日，比亞迪漢EV在全國範圍內開啓OTA升級，為漢EV超長續航版尊貴型和四驅高性能版旗艦型提供視覺融合全自動泊車輔助系統，進一步提升自動泊車功能的使用體驗。哪吒V在2月2日推送了1.3.0版本的PIVOT OS系統，其中語音交互系統得到了升級，且車機中增加了多款應用小遊戲。
相比以前，如果車機軟件出現一些問題，只能來回跑4S店，的確會讓人很糟心。而OTA升級除了讓用車生活更便捷，更重要的是幫助車輛成為一個持續不斷進行的智能產品，為用户提供更多的新功能與新應用，不斷讓用户獲得更好的用車體驗，滿足日益增加的用車需求，節省了用户和廠商的時間成本。顯然，越來越多的車企將OTA與用户緊密聯繫，這也會成為未來汽車OTA的一條發展主線。
當然，任何技術都有兩面性，OTA作為智能汽車系統中的必要技術，帶來的便利性毋庸置疑。然而，如果放任OTA野蠻生長，其帶來的危險性也肉眼可見，特別是在新能源汽車品牌扎堆的國內市場，渾水摸魚者接連漏出馬腳，就連特斯拉的OTA也一度被用户質疑。
當前汽車OTA升級面臨最主要的問題是安全問題，同時也受通訊基礎建設、軟件開發能力等因素影響。
在安全性方面，無論是在數據傳輸環節還是軟件更新環節，都有可能對汽車功能、個人隱私，甚至是人身安全造成危害。如何保證車輛安全的條件下對汽車更多功能域開放OTA升級是當前行業最基本的挑戰，這需要OTA流程提供商、雲存儲提供商、車企多方共同合作，打造一個安全的OTA升級環境。
在基礎設施建設方面，隨着新車逐步具備OTA功能，需要管理的車輛也越來越龐大，這就意味着車廠需要更多的服務器來存儲大量的用户車輛數據，車廠對數據中心的需求也會越來越大，數據中心的建設和維護對當前車企來説還是一片知識盲區，另外較高的建設和維護成本也可能成為制約OTA發展的因素。
在軟件開發能力方面，車企的軟件能力是保持自身競爭力的重要能力之一。較強的軟件能力將為車企帶來更豐富的OTA升級內容、更短的研發週期等，並且持續為用户提供新的體驗，提高用户粘性。
實際上，包括特斯拉在內的造車新勢力在OTA升級上被無數車主詬病。這方面，特斯拉通常都是最早的經驗貢獻者一樣，關於OTA糾紛也不例外。2021年5月挪威法院判決顯示，特斯拉須向30位車主支付每人136000克朗（合人民幣約9.48萬元）的賠償款。原因是特斯拉藉由OTA升級的方式，通過改寫BMS（電池管理系統）相關參數，限制動力電池的充電量上限、輸出功率等關鍵指標。
值得一提的是，理想汽車被指曾利用OTA實施“霸王條款”。 去年7月，理想汽車APP向用户彈出提示稱，為形成“用户畫像”，可能會收集包括用户瀏覽信息在內的數據。有意思的是，雖然設有“同意”、“不同意”兩個選項，但用户若選擇“不同意”，則會直接退出APP，此外用户無法使用遠程控制、車鑰匙等功能。
不少用户對此表示不滿，但兩個月後，該“霸王條款”開始延申。部分用户收到智能軟件系統協議的更新推送，表示將明確收集用户的app賬號信息、導航數據、娛樂系統數據和輸入法內容結果等深度用户信息。同樣是不同意就不能繼續使用車輛。於是在部分理想車主眼裏，OTA又成了車企們侵權用户隱私權益的幫兇。
無獨有偶，同樣是去年7月，廣汽豐田 iA5 爆發“鎖電門”事件，當時不少車主發現，車輛在經過OTA升級之後出現充電速度下降、動力衰減、續航縮水的問題。碰巧的是，就在豐田官方強行鎖電的前幾日，剛好有輛iA5在充電時發生自燃。
很多車主因此懷疑廣汽豐田通過OTA升級的方式掩蓋車輛缺陷，並表示強烈不滿，接連不斷的舉報信一度驚動國家監管總局。
為什麼以前總愛説新勢力不靠譜呢？其實，在早期一些新勢力品牌為了搶佔市場，不少新車省略了許多測試環節，導致新車的完成度不高，以“半成品”上市後引發了種種BUG頻出，而OTA的出現恰恰成為解決原有問題的“打補丁”手段。除此之外，一些不靠譜的車企往往新功能需要等待後期的OTA升級才能開放，但可能用了很長一段時間之後也沒有獲得新功能。不過，從近兩年新勢力OTA的事例來看，大多數OTA確實起到了功能增加和優化的作用。
雖然 OTA帶來的便利和麻煩同時存在，但不可否認，未來OTA勢必會成為汽車的標配功能，整車OTA升級也將逐步成為常態。而隨着越來越多的車企或者是軟硬件供應商的加入，OTA這條賽道將會越拉越長，同時一些新的營銷模式也將會在這裏誕生，車企們除了賣車賣零部件等以外，通過OTA技術出售增值服務或功能來獲利，也將成為不久後OTA角逐中的一大看點。