當所有人都在為疫情導致汽車停產、減產而擔憂時，另外一個讓汽車行業倍感焦慮的困難接踵而至，那就是相比生產不出來，經銷商更擔心店內積壓的大量汽車賣不出去。
日前，乘聯會發布了4月狹義乘用車零售銷量預測報告。初步推算，本月全國狹義乘用車零售銷量預計為110萬輛，同比下降31.9%。
作為消費市場，生產的新車主要是直面消費者，如果這一消費環節出現疲軟，同樣會給汽車行業帶來深遠的影響。一些抗壓能力弱的車企會因為生產成本、供應鏈壓力導致企業出現負債，而這並不是危言聳聽。
車企集體遭遇銷量滑鐵盧
5月1日一大早，造車新勢力們就迫不及待地發佈了4月新車交付數據。不過深陷停產、停工以及供應鏈短缺危機後，大部分車企都叫苦不迭，似乎也在提前劇透4月交付量的慘淡。
從造車新勢力發佈的4月新車交付數量來看，相較於3月有4家車企同時“破萬”的表現，4月沒有一家造車新勢力新車交付觸及萬輛大關，而且多數環比都下降明顯。
其中，4月理想汽車交付量為4167台，環比下降62.2%；小鵬和蔚來汽車的新車交付量分別為9002台和5074台，環比下滑分別為41.6%和49.2%。相比之下，身處二線梯隊的零跑汽車以9087台的交付量零跑造車新勢力，而哪吒同樣表現不錯，4月交付量達到8813台。
對於新車銷量數據波動較大，理想汽車歸因於“供應鏈問題導致新車交付延期”，其實其他車企的理由也差不多。尤其是工廠、零部件供應商均處於長三角的車企，受影響最大。
當然，造車新勢力因供應鏈問題導致新車延期交付只是銷量下滑的原因之一，新能源車價格上漲以及疫情也會給新車銷量帶來不小的影響。
事實上，燃油車的銷量也沒比新能源車好到哪兒去。據瞭解，以往4月都是新車上新季，顧客到店數量也會呈現上漲趨勢，然而今年4月份，就連奔馳、寶馬的顧客進店量環比都下跌了近40%，奧迪甚至超過了60%。
4月27日，乘聯會也披露了國內乘用車第三週零售數據，當週國內乘用車日均零售量為2.96萬輛，同比下跌46%，終端需求比想象中更差。今年4月一至三週的日均零售2.7萬輛，同比下降39%的幅度較大，這也體現了近期需求相對低迷。
與此同時，往年3-5月一直都是上半年汽車市場的銷售旺季，終端促銷幅度較大，上市新車數量也會非常多，尤其是在車展的烘托下，車企整體銷量會有明顯的上揚趨勢。
然而，由於受到疫情影響，北京車展延期，多款重磅新車上市改到線上或延期，同時在疫情的影響下，吉林、上海、山東、廣東、河北等地經銷商進店和成交都受到影響，乘用車零售損失較大。據全國乘聯會秘書長崔東樹估算，疫情可能給中國汽車產量帶來大約20%的損失。
不過，從市場終端售價來看，雖然車市銷量低迷，但終端成交價格卻處於高位，不論是新能源車還是燃油車，終端價格都比去年同期高出不少。
當然這也歸結於自從今年1月開始，國內多家新能源車企因為電池原材料價格上漲，宣佈對旗下車型漲價。隨後由於國際鋼材市場價格上調，燃油車的成本也相對增加，雖然燃油車企並沒有選擇大面積直接漲價，但終端優惠的收縮也算是變相漲價。
此外，這一輪的汽車銷量下跌，除受到疫情直接影響的部分主機廠停產之外，還受到供應鏈破壞、汽車芯片長期供應不足、國際原材料市場漲價的綜合影響，可謂是遭受到多方面打擊。
汽車消費需求面臨較大壓力
自從今年3月以來，受到疫情影響，吉林、上海等地車企大面積停工停產，部分車企的新車產量出現了斷崖式下跌。進入4月，不少車企仍然面臨大幅度減產的壓力，雖然已經有不少車企復工復產，但整體汽車產量下滑的局面難以扭轉。
不過，相較於生產端的損失，疫情對居民消費能力和消費信心的影響則更長遠。對於汽車行業來説，賣不出去或許比產不出來更糟糕。
業內人士此前曾表示，供應鏈短缺甚至斷供，看起來緊急，但肯定是暫時的，並必然會解決的。更可怕更長期的問題，大概率是“車有了，人卻沒了”，“需求疲軟將是未來汽車行業的主旋律。”
中汽協副秘書長兼品牌服務和展覽部部長柳燕亦坦言，當前中國車市遭遇最大壓力的是消費端，“消費意願不足，必然帶來銷量的下降。”
據國家統計局發佈的數據顯示，今年3月，我國社會消費品零售總額同比下降3.5%，也就是説消費能力下降了。其實，這次疫情之後，不少企業面臨成本上漲、營收和利潤下滑，對於那些抗風險能力差的企業來説更艱難，尤其是餐飲業個體經營户，最終拉低他們的消費購買力以及消費信心。
而這些行為勢必會對人們的消費行為產生影響，尤其是在買車這種較大消費額度的物品上。調查顯示，不少此前有購車意向的消費者都推遲了計劃，因為疫情影響了收入水平，消費者對未來經濟的向好信心不足，購買汽車等大宗物品會格外謹慎。
體現在終端市場就是很多計劃買車的人推遲或取消計劃。據寶馬品牌銷售經理表示，除了國產X5L外，大部分車型的價格都有所下降，尤其是高端車型，比如BMW 7系、BMW X7等，由於這部分用户羣體降低了購車需求，為了吸引消費者購車，終端優惠還是很不錯的，但仍然有很多人因為疫情影響收入而放棄購車計劃。
奔馳也是一樣，除了E級因為供應鏈問題產量下滑導致終端優惠減少外，其他主銷車型的優惠幅度其實更大了。因為想要銷量的關係，部分4S店新車價格相對來説優惠政策更靈活了。
對於消費者來説，購車成本增加，以及不可預料的疫情走勢帶來的期望收入下降，也造成了終端消費者的信心不足，購車意願也遭受打擊。
另外，目前新能源車和大排量豪華車型之間的競爭關係也日趨激烈，從傳統BBA車主置換車的數量就可以看出，很多人因為用車成本增加而選擇新能源車型。
不少BBA車主將置換目標鎖定造車新勢力推出的新能源車型，因為可以花BBA一半的錢就能買到一輛裏子和麪子都有的新能源車，並且養車壓力也小很多。
由此可見，在疫情的影響下，這一輪車市調整，導致很多剛需用户之外的購車需求疲軟，而剛需用户也降低了購車標準，原先買豪華車，現在就買個合資車。除去那些真正的富人和經濟適用的剛需，車市中層需求受到了很大的擠壓。
行業人士也表示，此輪疫情使得原本就有疲軟跡象的消費市場，再面臨需求收縮。因此，業界對於今年汽車消費高潮的上演也難以抱有高期待。一位車企內部人士也表示，此輪疫情之後可能不會出現汽車消費高潮，“疫情已經幾年了，消費市場基本上能買車的都買了，另外最近很多車都漲價了，可能對大家的買車熱情影響比較大。”
對於今年市場是否會出現汽車消費高潮，業內人士給出了謹慎看法，他們認為當下新能源車和燃油車處於一個替換階段，很多人還是保持觀望態度，在疫情和物價上漲的影響下，部分人的消費行為也會變得謹慎。即使疫情後會出現一波汽車消費高潮，但是幅度不會太大。
顧客進店率創新低
為了增加用户的進店量，不少車企也是絞盡腦汁，想盡辦法吸引顧客到店試乘試駕。在走訪過程中，某新勢力品牌在商場設立了休閒咖啡吧，大家可以在某一固定時間段進入休閒區，免費品嚐咖啡，而且還能抽取購車盲盒和享受精美禮品。
店內工作人員表示，因為各種不利因素的影響，大家購車積極性不高，很多之前有購車意向的消費者都推遲了購車計劃，而且到店試乘試駕的顧客也在減少，4月終端進店量較3月下降50%，下滑非常嚴重，希望通過舉辦這種輕奢活動來吸引更多人關注新車。
除了造車新勢力顧客到店量降低外，傳統燃油車4S店也同樣受到波及，在路過的幾家豪華品牌經銷店，店內的顧客數量都不高，原本五一假期會迎來購車小高潮，而今年並沒有出現。
當然，出現這種情況除了店內無車可賣外，還有就是終端消費者的消費能力下降所導致。
不少網友表示，本來計劃近期買車，最近油價上漲、新能源車也跟着漲價，看着那些不敢去加油的車主吐槽，自己果斷放棄買車了，還是等等吧。
還有一位在教育機構上班的網友表示，因為疫情導致收入不穩定，暫時放棄了購車計劃。其他網友也表示，之所以不願意買車，“新能源車漲價”“油價太高”、“沒錢”是出現頻率最高的原因。
在汽車終端市場，銷量的壓力也呈現蔓延之勢，很多在過去賣得不錯的汽車品牌也出現了疲軟，就比如日系的豐田汽車。據悉有經銷商為了保銷量，對一直沒有優惠的車型進行降價銷售，廠家不得不出面控價，以穩住終端價格，避免經銷商店出現不正當競爭。
目前，汽車市場大部分情況都是如此，雖然不能簡單地判斷是由於終端需求減少所致，但車價的上漲，以及等車週期的不斷延長，的確讓不少潛在消費者退卻。
説到這裏就不得不提一下奔馳和寶馬在國內市場新車漲價事件，與新能源車集體漲價不同，燃油車市場似乎是無人跟牌，仔細瞭解後就會發現，其實奔馳和寶馬雖然嘴上説漲價，但漲價的都不是主銷車型。
關於奔馳、寶馬在國內漲價，一位經銷商也發表了自己的看法。他表示，BBA在國內的利潤空間很大，部分漲價車型也是高端車，對熱銷車型影響不大，不過恐怕目前沒有幾家車企跟着漲價，畢竟目前汽車市場釋放的信號很不好，很多人都延緩或放棄買車，不降價保銷量就已經很不錯了。
很顯然，終端需求的疲軟讓傳統燃油車漲價變得無力，雖然成本上漲壓力確實存在，但相比虧錢，車企更擔心漲價讓原本敏感的客户再次流失。
當生存已經存在挑戰時，漲價和利潤，顯然已經不再是最緊要的事情，當市場終端需求下降，終端價格自然就失去了上漲的有力支撐。
自從3月以來，疫情對吉林、上海及其周邊地區帶來較大影響，汽車供應鏈體系受到極大挑戰，給汽車正常生產和銷售帶來較大沖擊。其中，一汽集團、上汽集團、特斯拉等產銷大户的整車生產基地陸續出現停產情況，很大程度上影響了汽車市場的供給。
不過，雖然目前這些地區已經逐漸恢復生產，但是短時間內仍然不能解決眼前問題，新車交付延期，經銷商無車可賣、顧客進店量持續走低現象仍然會繼續存在。
5月車市仍不樂觀
雖然目前上海、長春兩地汽車相關企業已經開始有序進入復工復產，但是眼下疫情尚未消退，汽車產業鏈整體恢復到之前水平還需要很長一段時間。換句話説，5月的汽車市場仍然很難擺脱低迷的狀態。
對此行業專家表示，目前來看，疫情後出現報復性快速增長的可能性較小，不過待疫情調整結束後，中國汽車市場長期穩定增長的趨勢不會改變。
眼下，各車企復工復產節奏已經加快，但擺在經銷商面前的困難仍在繼續。我們從中國汽車流通協會了解到，3、4月份很多車企已經放寬或取消對經銷商任務的考核，尤其是吉林和上海兩地的經銷商。
一位經銷商表示，雖然目前店內銷售一直在進行線上直播，但效果收穫甚微，新車成交率和顧客到店率依然很低。至於何時能恢復到之前水平也不好説，至少需要一段時間緩衝，樂觀的話也得下半年了，上半年基本沒戲了。
其實，除了疫情帶來的影響外，從3月開始汽車銷量就已經出現了明顯的波動，很多經銷商都表示店內客流量下滑十分明顯，以往像大眾、日產、豐田這樣顧客較多的4S店都或多或少出現人流量減少情況，至於那些平時銷量就很一般的汽車品牌可想而知。
實際上，最近一段時間很多傳統品牌在終端優惠幅度都很高，也是為了刺激成交，而寶馬、奔馳雖然官宣漲價，但實際價格並沒有變化。即便是如此，也還是未能激起消費者的購車慾望。
在這樣的情況下，即使疫情穩定，車企生產進入常態化，汽車終端市場恢復也需要時間，或許五月車市依然會很低迷，賣車對經銷商來説依然是一個難題。
總結
眼下，在消費者消費能力受限的前提下，車企保利潤還是保銷量會成為很糾結的選擇。但目前來看，各大車企都在優先向走量車型傾斜，相比短期的利潤壓力，如何保證汽車產業鏈正常運轉，兜底保量，可能是更重要的事情。雖然由於購買需求受限，5月車市預計持續下滑的可能性較大，但我們也要繼續保持樂觀態度，共同渡過難關。