【有車以後 話題導購】2023年內燃機會退出歷史舞台嗎？我的答案是不會，但它會換種方式來幫助消費者解決出行的需求。最好的方式必然是混動系統，它既不會讓消費者擁有里程焦慮，還可以給消費者帶來更為平順、節油的駕駛體驗。現在市場中主流的混動系統有長城的檸檬混動DHT、比亞迪DM-i、東風日產e-POWER，今天就來看看它們到底有何亮點吧。
長城檸檬DHT在大環境的驅使之下，長城汽車在2020年年底推出了完全自主研發的檸檬混動DHT系統，打破了“兩田”在該領域的壟斷現象。該系統採用雙電機混聯拓撲結構，可根據使用場景來實現EV行駛、混聯驅動、串聯驅動、能量回收、怠速停機等各種工作模式。
檸檬混動DHT在系統架構上創新性的實現了一套DHT高集成度油電混動系統，兩種動力形式，三套動力總成的特點。
該系統採有高效率混動專用發動機，高集成度雙電機混動變速箱、高效混合動力電池以及高性能電驅動橋構成。雙電機+兩擋平行軸的設計佈局，相對傳統燃油系統總成，體積更小，重量更輕，傳動效率更高，NVH性能更好，可靠性更好。
客户可以根據不同場景下的使用需求，搭載不同容量的動力電池，並拓展HEV/PHEV兩種動力架構。其中HEV主打城市使用場景，擁有較高的經濟性，官方給出的百公里油耗僅為4.6L。PHEV則可實現超長的純電續航里程，賦予PHEV接近純電駕駛的體驗感。
三套動力系統包含了1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三種動力架構，實現一套架構，全車系覆蓋。
日產e-POWERe-POWER是日產研發的全新動力技術，汽油發電，全時電驅。這套系統擁有純電動車型的平順性和加速性能，同時還無需充電，讓消費者擁有高效和節能的體驗。在硬件層面，搭載獲得過“沃德十佳”的高功率電機。在起步階段就可釋放最大扭矩，驅動效率高達96%。
其次，e-POWER實現了智能發電系統、功率型電池和驅動電機的高效協作，創造出市區工況3.9L/100km的超低油耗，按照東風日產自己説法“比混動，更電動”。
電機驅動，發動機發電，完美的將內燃機和電動機的優勢結合到了一起。其實説直白一點就是相比純電動車少了里程焦慮，加滿一箱油可以跑1200km；相比傳統燃油車，100%電機驅動，能夠帶來更好的平順性。
東風日產e-POWER與理想ONE增程式新能源車的最大區別就在於後者需要充電，而前者只需要加油，無需充電。當然，也因為這樣的特性，e-POWER雖然擁有3.9L/100km的超低油耗，但卻不能上綠牌，這直接影響了一些潛在的消費者選擇它。
另外，由於是電機驅動同時e-POWER沒有離合器，變速箱等傳統的機械裝置，結構會更加穩定和高效；在相同的車速下，e-POWER發動機的工作時間相比傳統混動車型降低了近一半的時間，還可以提升整體的NVH表現。
2020年6月，比亞迪發佈了雙模（DM）技術雙平台戰略，即DM-p和DM-i兩個平台。其中DM-i指的是智慧、節能、高效，用來滿足追求汽車能耗的用户。DM-i平台通過對DM1的重新改良和打磨，獲得了幾百項新能源方面的技術專利。
該系統搭載熱效率超過43%的1.5L阿特金森循環發動機+兩個功率超過200%的電動發電機。並以大功率驅動電機和大容量動力電池供能為主，發動機為輔的電混架構，用來保證DM-i能夠兼顧性能和能耗的表現。
除此之外， DM-i 平台還推出了專用的磷酸鐵鋰“刀片電池”，與EV車型電池對比，DM-i超級混動車型刀片電池電量較小、比能量稍低、比功率較高、充放電頻次較多，同時刀片結構兼顧安全性，即為大容量功率型刀片電池。
最值得一提的就是，DM-i超級混動架構做到了從動力到控制系統百分之百的自主研發。通過高效率的更新迭代，比亞迪在短短的時間內走過了傳統車企百年走過的路。
本文提到的三種混動系統均具備低能耗，平順性強的特點。其中長城汽車檸檬混動DHT系統的兩擋驅動，讓人印象深刻，並且實測後的瑪奇朵DHT車型一箱油可以跑1000+km；東風日產的e-POWER系統則百分百由電機驅動，帶來猶如EV車型的駕駛體驗；比亞迪的DM-i系統的結構看似簡單，但在各種技術的加持和累計下，擁有十分不錯的市場表現。