編者按：本文來自微信公眾號 財經十一人（ID：caijingEleven），作者：尹路，創業邦經授權轉載
供應鏈危機伴隨熱銷車型轉換，共同造成了2022年初的車市衰退。在市場明確了“新能源+經濟車型”的新熱點之後，二季度能否誕生幾款明星產品刺激市場快速回升，就成為2022年中國車市能否維持增長，或至少避免嚴重衰退的關鍵所在乘用車市場聯席會 （下稱乘聯會） 、中國汽車工業協會、中國汽車流通協會在過去幾天內相繼發佈2022年4月中國汽車市場的關鍵運行數據，數據表現如意料之中非常低迷，另外超預期的是不止生產端受損嚴重，銷售端數據也出現明顯疲軟，產銷兩端承壓，今年第二季度成為車市修復的關鍵窗口期。
《財經十一人》與多家主機廠、經銷商深入溝通後，認為修復車市有三大關鍵：
1、疏通供應鏈的毛細血管。
2、紓困經銷商迫在眉睫。
3、車企整體性跟上車市的熱點轉換。
供應鏈修復難度超預期此輪疫情對汽車生產的影響堪比2020年疫情剛剛爆發時的程度。根據乘聯會公佈的數據，4月份，乘用車生產96.9萬輛，同比下降41.1%，環比下降46.8%，壓力巨大。上一次乘用車月產量不足百萬是2020年的2月和3月，分別為20.8萬輛和97.5萬輛。
不同級別的生產下滑幅度分別為：豪華品牌同比下降57%，環比下降43%；合資品牌同比下降56%，環比下降58%；自主品牌同比下降20%，環比下降38%。合資品牌下滑最大的原因主要是多家車企位於此次疫情影響嚴重的上海、長春地區。 上海地區4月份五家主力車企生產環比3月下降75%，長春地區合資主力車企生產環比下降54%，其他地區總體下降38%。
供應鏈危機已經導致減產超百萬。進入5月之後，雖然情況有所好轉，但影響仍然不容樂觀。長春已經基本完成生產秩序的恢復，但上海的復工復產困難重重，汽車供應鏈鏈條很長，通過白名單的許可方式進行復產復工很難覆蓋供應鏈上的所有關鍵企業。
博世中國總裁陳玉東表示，雖然上海發佈的兩批白名單已經覆蓋了2000多家企業，博世和博世的一級供應商也大都在“白名單”裏，但博世供應商的供應商卻不一定在“白名單”中，而供應鏈不能形成鏈，最終就無法生產出產品。
陳玉東舉例説：“我們有一家塗層供應商，這家公司在上海，規模又特別小，這種情況下是難以復工的，但這家供應商不復工，就會影響整個鏈條的生產。後期我們也是通過各種協調才幫助這家公司實現了復工。”
爭搶上游貨源的瘋狂程度也在影響復產進度。目前上游供應商的供應能力非常有限，爭搶貨源時，甚至出現採購人員提着現金堵門搶貨，只要有貨，買家就全包。這催生了一種現象，兩家企業，一家搶到了配件A，另一家搶到了配件B，結果兩家企業錢沒少花，但配件還是不全，都無法順利復產。
物流、配件是當前車企復產面臨的兩大難題，這些問題不解決，就算工人能夠順利返崗，也會面臨無工可開的局面。從4月18日開始的陸續復工到月底，共有11個工作日。上汽乘用車臨港基地4月共生產2400多輛，特斯拉4月生產10757輛，均不足平日產能的一半。陳玉東也證實，目前博世的工廠儘管都在生產運營之中，但產能恢復程度並不樂觀，整體而言，產能恢復程度大約在30%-75%。
雖然整個汽車供應鏈的修復道阻且長，但趨勢在明顯好轉。乘聯會秘書長崔東樹在5月10日的銷量數據發佈溝通會上透露，5月第一週的交付數據環比4月最後一週已有明顯改善。隨着上海疫情控制情況的持續好轉，供應鏈修復會顯著提速。 目前相比整車廠的困難，和消費者直接接觸的經銷商的困境需要更多關注。
經銷商比整車廠困難更大整車廠的困難已經成為全社會關注的焦點，但經銷商的困難並未得到充分重視。根據中國汽車流通協會發布的數據， 在調查的94個城市樣本中，由於疫情防控，有34個城市的經銷商有閉店現象，大多集中在一線城市。 在閉店的經銷商中，閉店時間在一週以上的超過六成。 多數經銷商表示無法完成當月銷售任務，完成率低於70%的經銷商超過七成，完成率不足一半的經銷商超過四成， 目前已有部分車企降低對經銷商的任務考核指標。
關鍵數據反映出問題的嚴重性。目前經銷商庫存係數 （庫存係數=期末庫存量/當期銷售量） 為1.91，是2020年3月以來的最高值，而且今年2月-4月，庫存係數分別為1.85、1.75、1.91，明顯超過1.50的榮枯線，且連續三個月同比增長。
圖片來源： 中國汽車流通協會
乘聯會分析説， 在途庫存佔比上升，部分熱銷車型生產短缺，導致供需結構不匹配且調整難度大；缺少旺銷車型的零售增量，也使庫存係數有虛高問題。
但係數虛高並不意味着對經銷商的傷害是虛的，中國汽車流通協會發布的4月經銷商庫存預警指數為66.4%，而該項指數的榮枯線為50%，4月的預警指數為2020年2月以來的最高值，且從2022年2月以來，預警指數連續上漲。預警指數不像庫存係數僅計算單一指標，而是綜合了 汽車市場總需求、4S店集客量、成交率、價格變動、銷量變動、庫存變動、從業人數變動、流動資金狀況這些主要指標， 比較全面地反應了經銷商的經營狀態。
圖片來源：中國汽車流通協會
根據《財經十一人》從多家經銷商處瞭解到的信息，目前對經銷商壓力最大的問題有二： 在途庫存佔比偏高；現有庫存車型結構不合理。 兩方面擠壓之下，經銷商的現狀是簽單的暢銷車型要麼沒車，要麼車在路上，沒車交付，丟單跑單頻發，回款壓力巨大。庫裏現存的滯銷車型沒人要，佔款嚴重。雖然大部分整車廠已經調減了對經銷商的考核指標，但現實的經營困難經銷商卻大多束手無策。
從乘聯會的批發、零售數據來看，經銷商的庫存壓力也更大。2022年1-4月，全國乘用車累計零售595.7萬輛，同比減少11.9%，而批發累計為638.6萬輛，同比減少4.5%。批發數據大幅好於零售數據，壓力主要在經銷商一側。2021年同期，批發與零售的累計數據分別為667.6萬輛和670.2萬輛，基本持平。
解決經銷商的實際困難，關鍵還是要解決閉店問題，經銷商無法開店就難以完成看車、詢價、試駕、訂車的購車流程。雖然現在有直播賣車等手段可以維持消費者的購車意願，但最終簽單還是要依賴線下場景。乘聯會的報告中指出，經銷商的大型4S店環境良好，空間開闊，人流密度小，便於落實各種防疫措施，應加大4S店的經營穩定性。
此前君迪 （JD.Power） 的調查顯示，消費者購車流程的所有環節中，最關鍵的是試駕環節，如果缺乏試駕環節，基本沒有完成購車的可能性。對於一些高毛利的豪華車型，上門試駕這種高成本的試駕方法還有可能，但支撐銷量的代步車型，上門試駕基本無操作可能。
在採訪中，多家經銷商表示，如果按照當前預約維修保養的手續執行預約看車、試駕，並嚴格執行人流控制，試駕車必須開窗，每次試駕後座艙消毒等措施，風險是極小的。
經銷商表示，因為疫情原因，自駕出行的佔比在提升，消費者對代步車型的關注度很高，現在本應是銷售黃金期，但若只依靠微信、電話與消費者溝通，維持購車熱度的極限也就兩週左右，超過兩週，消費者基本就流失了。
因此，儘快恢復線下銷售對經銷商最為關鍵。
市場熱點發生轉移此前中國車市的兩個主要增長動力分別是新能源和豪華車市場。
豪華車市場的穩定增長是近5年中國車市的趨勢性特徵，但這一趨勢在2022年初發生了變化， 銷量前十的豪華轎車和SUV當中，除新能源車型，全面負增長，且降速高達40%左右。
對於豪華車市場的下滑，目前市場分析多將原因歸為收入預期降低，以及增換購需求在2020年下半年到2021年全年的一年半時間裏已經基本釋放完畢，在整體市場缺乏增長支撐的情況下，高端車型增長放緩在意料之中。
與高端市場增速放緩相對的是代步車型升温， 2022年1—4月市場全面遇冷，銷量前15的非新能源轎車中，正增長的僅有豐田凱美瑞；前15的非新能源SUV中，正增長的僅有長安CS55，歐尚X5，豐田威蘭達三款車型。與其他品牌車型動輒負增長20%以上，高端車型負增長30%以上的表現相比，豐田、長安能夠維持正增長，雖然與兩家車企受疫情影響較輕有關，但代步車市場的回暖才是主要原因。
另一個增長動力是新能源車，同比銷量翻倍。 2022年1—4月國內新能源車零售累計135.2萬輛，同比增長128.4%。4月份新車銷售中新能源佔比已經接近三成，自主品牌更是接近五成。可見在供應鏈危機下，新能源車的抗跌能力更為突出。旺盛的市場需求，也促使整車廠將有限的零配件傾向新能源車。
至於從2022年2月開始的新能源車漲價潮，目前看對銷量的影響尚未顯現，因為目前的銷量數據反映的是漲價前的訂單交付情況，漲價的影響5月數據出來後方可顯現。
從經銷商和廠家直銷店得到的反饋顯示，漲價對新能源車銷售的影響不及缺貨。 因為交付週期變長，從交定金到鎖單之間的時間被拉長。多位銷售人員都反應，現在很多消費者都是先交定金鎖定價格，然後在等待鎖單的過程中撤單或者轉單（鎖單之前可以全額退款）。漲價目前對消費者的購買決定影響並不大，漫長的等待期才是影響銷量的主要原因。
代步車回暖，新能源熱度不減，最大的受益者就是比亞迪，在今年前四個月的車市中，比亞迪可謂一枝獨秀。今年前四個月，比亞迪以169.4%的銷量增速遙遙領先，零售銷量排名第二，僅次於一汽大眾。排名前15的廠商中，僅有三家正增長，但廣汽豐田和奇瑞汽車的增速均只有個位數。
比亞迪表現如此亮眼，最重要的原因是其供應鏈自主性。 在2022年4月的動力電池裝車排名當中，比亞迪的市場份額大幅增長，已經達到30%以上，與寧德時代的差距僅有6.1個百分點。
比亞迪自供佔比高的供應鏈結構在供應鏈危機當中顯示出了價值，保證了生產的連續性，也保證了消費者提車的連續性。另外比亞迪現有的產品線也正好契合目前代步車回暖的市場熱點。秦、宋都是針對代步車市場，漢、唐的入門款也處在代步車的市場範圍內，同時海洋系列的價格也落在這一區間。
“多生孩子好打架”在供過於求的市場環境下會給企業造成負擔，因為維持一條產品線就需要付出不菲的沉沒成本。但是在供不應求的市場環境下，這一策略的收益大於成本，當消費者想買的這款車沒貨，但同品牌下還有不止一個同價位的替代選擇，這對於留存消費者起到了至關重要的作用。
當然嗅到市場機會的也不止比亞迪一家，自主品牌的車企大多都在大力加強新能源代步車的產品投放力度，吉利的雷神系列，長安的iDD系列，長城的DHT系列，都在今年一季度有新品投放， 二季度將是這些新產品產能爬坡、衝擊市場的關鍵期。
造車新勢力也都將這一市場視為未來的關鍵，蔚來的ET5的首批試製車已經下線。理想在第一季度業績會上也宣佈，明年將投放20-30萬元的新車型。小鵬的P5已經成為主要的增量來源。零跑憑藉着C11和C01兩款產品獲得了“價格屠夫”的稱號。哪吒同樣也是依靠經濟型產品擠進了新勢力第一集團的行列。
供應鏈危機伴隨熱銷車型轉換，共同造成了2022年初的車市衰退。在市場明確了“新能源+經濟車型”的新熱點之後，二季度能否誕生幾款明星產品刺激市場快速回升，就成為2022年中國車市能否維持增長，或至少避免嚴重衰退的關鍵所在。
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