月銷20萬加，比亞迪能成為新時代的大眾+豐田嗎?還差什麼?

Hello大家早上好！

假期過得總是比工作日更快一些，一轉眼7天長假已經結束了，迎接我們的將是連續7天的工作日，希望大家能儘快調整好心態。

當我們還沉浸在假期的時候，比亞迪就迫不及待的公佈了9月銷量，為啥這麼迫不及待呢？因為銷量實在是太好了。單月銷量突破了20萬輛，同比增長了154.3%。1-9月銷量已經超過了117萬輛，同比增長了255.3%。

不出意外的話比亞迪還會是9月份的銷冠，並且極有可能是唯一銷量超過20萬的車企。

因為成績實在過於亮眼，所以最近知名某經濟學家任澤平發出了這樣的感嘆：“比亞迪是新能源時代的大眾+豐田啊，中國造車企業加油”。

比亞迪最近兩年確實風光無限，但真的可以比肩大眾、豐田了嗎？今天我們就來聊聊，比亞迪能不能算是新能源時代的大眾、豐田，和大眾、豐田還差了些什麼？

銷量正在趕超

但差距仍然很大

按車企來看，今年已經有多個月份，比亞迪超過了一汽大眾成為了銷冠，但領先優勢並不大，8月份只領先了5000多輛。

但我覺得把南北大眾、南北豐田的銷量加起來比的話才更嚴謹，因為這才代表大眾、豐田在國內的整體實力。如果這樣比的話，那比亞迪將將要趕超豐田，但和大眾的差距還比較大。

因為9月的數據還沒出來，我們先來看1-8月的銷量，1-8月比亞迪的銷量為96萬輛，南北大眾加一起是195萬輛，南北豐田加一起是大約113萬輛。

所以這麼看的話比亞迪和南北豐田的差距確實不大了，因為比亞迪增速更高，所以今年全年銷量超過南北豐田之和也很有可能。不過但離趕超大眾還任重道遠，前8個月和大眾的銷量差了大約100萬輛，即便比亞迪增速再高，一時半會也難以想追上大眾在中國的地位。

增速逆天

説到增速，簡單來説就是一句話，增速逆天，全面碾壓大眾、豐田。

表格中的差距已經一目瞭然了，事實上，今年以來因為疫情的影響，很多車企銷量都受到了影響，比亞迪幾乎是唯一一家逆勢還大幅上漲的車企，説是一枝獨秀一點都不為過。

當然了，大眾豐田銷量的下跌主要是因為疫情，今年年初吉林經歷了長時間封控，而吉林是一汽大眾和一汽豐田的重要產地，上海的情況則更為嚴重，所以上汽大眾的銷量下跌也是意料之中。

廣州受疫情影響相對較小，所以廣汽豐田銷量也就漲了不少。

其實，到了7、8月份，疫情過去了，再加上購置税減半的政策，大眾豐田的銷量也開始了正增長，比如，8月一汽大眾漲了46%、南北豐田也都漲了60%，但是和比亞迪的增速還是差了不少。

成交價格含金量更高

其實相比於銷量，還有一個數據含金量更高，那就是成交均價。在以往很多車企憑藉“以價換量”也能在短時間內實現銷量大漲，但這是以犧牲品牌形象換來的。

而比亞迪則完全不同，在銷量大漲的同時，成交均價也一路上漲。對於一個靠比亞迪F3這種5萬元以下車型起家的國產品牌來説，這可是極為難得的。

根據威爾森諮詢公司的數據，在2021年比亞迪的成交均價就達到了151839元，超過了大眾的147846元，對中國品牌來説，這是有歷史意義的一個成績。

而豐田因為低價車型銷量較少，且全系優惠都很少，所以成交均價較高，今年上半年均價為19.2萬，比亞迪較豐田確實還有一段距離。

但是，一個國產平民品牌成交價超越大眾，哪怕就在兩三年前，這還是難以想象的事情。作為對比，2021年吉利的成交均價只有8.7萬，長城汽車因為SUV車型較多，成交均價略高，但也只有10.64萬。

成交均價代表着大眾對這個品牌的認可度，事實上，來到2022年，比亞迪的成交均價又有進一步提高，因為漢、唐、海豹等車型銷量開始走高。按照比亞迪的説法，剛剛過去的9月份，光是漢銷量就超過了3萬輛，而且成交均價超過了25萬。

這樣的成交價、這樣的銷量，可以説是國產中大型車從未達到過的高度。所以，一兩年的時間內，成交均價追上豐田，也是完全可能的。

總之，無論從銷量、增速還是成交價的角度看，比亞迪都可謂氣勢如虹，增速上完全碾壓大眾、豐田；銷量上幾乎已經追平豐田，正在快速趕超大眾的途中；成交均價上也已經超過大眾，雖然和豐田還有距離，但比亞迪正在快速增長中。

這麼來看的話，比亞迪似乎前景一片光明，在全球超越大眾、豐田似乎指日可待了。但比起為成績鼓掌，真正認識到和大眾、豐田的差距，時刻注意高速發展下的隱憂，才是對這個品牌真正的關心。

一、技術持續升級的能力

在油車時代，大眾豐田之所以能稱霸全球，一個重要依靠就是技術持續迭代升級的能力。現在比亞迪之所以能口碑和銷量齊漲，也是因為刀片電池、DM-i混動這些技術突破。

所以，刀片電池和DM-i混動還能不能持續升級，就成了比亞迪能否成為新能源時代大眾+豐田的關鍵了。

刀片電池目前就面臨兩個問題，一是安全，二是能量密度如何繼續提升。

刀片電池是打着安全的旗號誕生的，在2年前的發佈會上，王傳福甚至表示，要通過刀片電池，把“自燃”這個詞徹底從新能源車的字典裏抹掉。

但今年以來，隨着搭載刀片電池的車型交付量越來越高，刀片電池車型自燃的事件也時有發生。刀片電池絕對安全的神話已經不存在，甚至因為之前比亞迪對刀片電池安全性的宣傳過於用力，所以捧得越高、摔得越疼，還引起了不少人的吐槽。

一輛自燃的比亞迪漢

相比之下，其它車型所搭載的三元鋰電池的安全性卻在不斷提升，雖然自燃事件也時有發生，但按照銷量來説，其實比前幾年要低了很多了。也就是説刀片電池的安全性上的優勢其實正在縮小。

另一方面，刀片電池的缺點也越來越明顯，刀片電池其實就是做成了刀片狀的磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池早期之所以沒有被廣泛應用，一個重要原因就是它的能量密度更低，換句話説也就是續航會更短。

比亞迪能把搭載刀片電池的車型續航做到700km已經屬實不易了，但是這兩年競品車企又把三元鋰電池的能量密度提升了一個檔次，據稱寧德時代的麒麟電池今年年底就會量產，明年就會大規模裝車。而麒麟電池的體積利用率做到了全球新高，可實現1000km續航。

這裏做個簡單預測，明年中高端車型續航將會突破1000km，這裏是量產，而不再是期貨。終端車型普遍在800km左右，低端車型也將達到600km。所以，等明年刀片電池能量密度偏低的劣勢就會更加顯現，如果比亞迪不能快速提高其能量密度，明年就會被羣狼圍攻，其結果並不容樂觀。

再來説DM-i，隨着DM-i車型的大火，其它車企也都在紛紛跟進，長城的2擋DHT系統、吉利的3擋DHT Pro、奇瑞的鯤鵬混動DHT也都紛紛加入了戰場。

並且根據我們的試駕感受，長城和吉利的這套混動駕駛感受和油耗表現都非常出色，從產品力上完全可以媲美DM-i。並且因為推出的較晚，還有後發優勢，比如加入了更多擋位。

也就是説，DM-i最大的優勢是推出的較早，是先發優勢，而不是絕對的技術優勢。但現在競品們已經追上來了，比如哈弗H6的插混版從定價上就直逼宋PLUS DM-i。目前競品們差的只是市場的認可度，但假以時日，消費者的接受度也一定會越來越高。所以這也就需要DM-i必須持續進化。

二、輔助駕駛發展較慢

輔助駕駛是當前所有車企都在主攻的方向，無論是新勢力還是傳統車企。

但遺憾的是目前還沒有一款比亞迪的車，可以把輔助駕駛作為賣點。且不説和特斯拉的Auto Pilot比，就是和自主品牌的小鵬、問界等相比，比亞迪的輔助駕駛也不佔優勢。

比亞迪漢EV駕駛輔助

事實上，整個智能化水平上都不是比亞迪的強項，比亞迪的強項在三電系統，對車機、輔助駕駛的佈局其實相對較晚，並且一直不是其重心，至少在他們的多次發佈會上，這些都不是重點內容。

比亞迪海豹內飾

三、產品線過於複雜

比亞迪最為人熟知的就它的王朝系列車型，秦、漢、唐、宋、元，每一款都是現在的熱銷車型。

不過在王朝系列之外，比亞迪又推出了海洋系列，海洋系列再分為水面上的軍艦系列，包括驅逐艦05、護衞艦07，其實也就是秦和唐的姊妹車型。

在水面之下還有海洋生物系列，包括海豚、海豹等，未來還會推出更入門的比亞迪海鷗等。

這還沒完，以前騰勢是比亞迪和奔馳合資的品牌，目前比亞迪已經收購了騰勢90%的股份，完全可以把騰勢看做是比亞迪的相對高端品牌了。目前騰勢X已經上市了，也可以看做是比亞迪唐的姊妹車型，騰勢D9作為一款高端豪華MPV也即將上市。

這也還沒完，比亞迪目前在售的還有e系列車型，比亞迪e2和e3。

比亞迪e2

所以，可以説比亞迪的產品線是目前主流品牌裏最混款的之一，並且很多車型之間定價相似，產品力也差不多，消費者根本分不清其中有啥分別。比如身邊就不只有一個朋友問過我秦PLUS DM-i和驅逐艦05的區別。

而我的回答是，本質上沒啥區別，喜歡哪個內外設計就買哪個吧。

對普通消費者來説，如果不是仔細研究一番，真的很難分清比亞迪的產品規劃。相比之下，奧迪的A3、A4、A6、A8，寶馬的X1、X2、X3、X5，一直到X7，其品牌規劃和定位一目瞭然。

事實上，越是國際大廠，產品規劃越是一目瞭然，因為這樣才有利於普通消費者記住它的車型，也利於口碑傳播。

在汽油車時代，中國作為全世界銷量NO.1的汽車市場，卻沒有孕育出一個國際車企，畢竟我們起步晚，底子薄。但在新能源車時代，誠如任澤平説的，我們至少要出現幾個大眾、豐田一樣的國際大廠，才符合我們的地位。

目前看來，最有可能成長為新能源時代的大眾、豐田的就是比亞迪了。所以，當我們在為比亞迪銷量喝彩的同時，也要看到，比亞迪的目標應該是國際大廠，應該是星辰大海。

只有用這個目標要求自己，發現不足，才能更好的進步。希望包括比亞迪在內的所有中國車企加油，在新能源車時代，希望有更多的中國品牌成長為國際巨頭！