據外媒報道，奧迪將要停止內燃機的研發，這個標題看起來更能吸引人的眼球，但更準確點來説，是奧迪將要停止新內燃機的研發。這意味這什麼呢？我看到這個消息後想了很久，或許是意味着大眾集團高性能發動機的研發部門少了一個，以及大眾集團旗下別的汽車品牌或許將承擔更多的發動機研發工作。
新聞解讀：
奧迪公司首席執行官馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）表示，奧迪將不再投資研發新的內燃機（ICE）。從技術上講，歐盟計劃制定更嚴格的歐7排放標準是一項巨大的挑戰，同時極大地限制了內燃機。環保法規的日趨嚴格，對於高性能發動機的研發來説確實有很大的影響，例如其中的過高的成本投入。
雖然，奧迪將不再開發新的內燃機，但是現有的發動機也會保證適應新的排放準則，繼續推出，直到奧迪的全電動戰略發佈。
至於奧迪的全系電動的戰略嘛，其實仍然還是未知數，但是短期內是不會執行的，奧迪目前的電動化戰略只是説明了，在2025年以前，發佈20款新能源車。奧迪還是給燃油車留下了一定生存時間。
但是也因為大眾集團下的發動機平台化以及大眾集團發動機共享的原因，這些機器不僅會出現在奧迪旗下車型中，還出現在很多集團下別的車型上，所以很多時候你甚至分不出來到底哪些是真正屬於奧迪自己研發的東西了。
然而除了這些常見的民用機型外，其實曾經奧迪在發動機領域的歷史可是非常悠久且輝煌的。（因為篇幅有限，這裏筆者就介紹四款，但奧迪發動機輝煌絕不僅於此。）
2.2L R5 20V turbo
搭載於奧迪sport Quattro（1984-1987）
（新舊S1同場）
上世紀80年代，Group B這項賽事幾乎被奧迪所主宰，因此所有的車隊都針對着奧迪研發賽車，為了繼續保持競爭力，奧迪推出了Sport Quattro，而參加group B的賽車，也正是基於這台民用車所打造。
（Audi sport Quattro）
但是因為這款發動機並不是以賣量產車為任務所打造的，當時奧迪為了參賽才打造的Sport Quattro，所以民用的車僅製造214台，僅為了滿足賽事規則的要求。
這款車的厲害的地方不僅是他的Quattro，其實還有它的發動機。
這款車的發動機是由皮耶希從寶馬-阿爾賓娜（BMW - Alpina）挖來的工程師弗裏茨·英德拉（Fritz Indra）博士的領導下研發的。這款發動機採用了合金發動機缸體和20氣門缸蓋，以及一個巨大的KKK渦輪增壓器。這款2.2L的發動機在當時可以輸出306 PS（302 hp）的馬力，在那個時代，尤其是對於這種小排量發動機而言，這是十分驚人的數字了。
可惜的是，這款車被研發出來以後，group B這項比賽被取消了。後來推出的Quattro S1是經過了一系列改裝，隨後轉而參加派克峯，這款車型的發動機馬力被提升至598ph。
（Audi Sport quattro S1）
如果説奧迪的Quattro是奧迪的經典，那麼Quattro S1則是Quattro中的經典。後來在2020年奧迪還推出了一款奧迪TT RS Quattro 40週年紀念版，以紀念Quattro技術40週年，而在塗裝設計上則是向1987年Quattro S1派克峯賽事的賽車致敬。
在之後，這款發動機一直以各種功率較低的形態出現在大眾集團的車型上。但直到2009年，奧迪運動的工程師才重新採用了渦輪增壓式直列五缸發動機的概念，他們為其高性能製造了全新的2.5L渦輪增壓發動機。這款引擎仍後來在TT RS，RS 3和Q3 RS等RS系列的車型上使用。
2.5L L5 TDI
搭載於奧迪100 2.5L L5 TDI（1989年）
這款發動機本身可能並沒有非常傳奇，以至於很多人可能都對它印象並不深刻，但是它象徵着TDI技術正式民用。
而TDI作為奧迪最引以為傲的一個技術，它背後的更令人敬佩，這是一個關於一位在汽車工業領域非常傳奇人物——皮耶希的故事。
當年在皮耶希離開奔馳以後，入職了奧迪，雖然奧迪是一個屬於大眾集團的子品牌，但是皮耶希在技術研發上，與大眾汽車之間發生了暗中的較量。儘管同屬於一個集團旗下，但皮耶希認為，奧迪只有擁有了獨立的技術，那麼在大眾集團中才算真正樹立了品牌的獨立性，鞏固品牌在集團中的地位。
於是從上世紀70年代開始，皮耶希就開始研發柴油發動機技術，然後進行了很長一段時間的努力後，1978年，大眾汽車相關負責人在一次偶然的機會，發現了奧迪的發動機研究室中有着大量對柴油發動機的研究，於是以“大眾汽車也在研發柴油發動機，不要重發研發浪費資源”為由，拿走了皮耶希幾年下來的努力。
被大眾汽車奪走了四缸柴油機的資料後，皮耶希依然堅持繼續柴油發動機的研發，而這一次皮耶希為了不與大眾汽車有“技術研發衝突”，於是決定研發縱置佈局的直列5缸發動機。在1990年，也就是被大眾汽車奪走了研究資料後的第11年，皮耶希的TDI柴油發動機搭載在了奧迪100上，正式發佈。
這款搭載2.5L直列5缸TDI發動機的奧迪100比普通的渦輪柴油發動機百公里油耗能降低2L，0-100km加速能快3秒，有害排放物減少30%。
這項技術是推動柴油發動機應用的決定性技術，它讓車輛在擁有更高性能的同時，還擁有更低的油耗。這個技術不僅在民用車中有極高的性價比，同時當TDI進入賽車領域，同樣也是讓奧迪取勝的關鍵技術。
所以一直以來，柴油發動機一直是大眾集團引以為傲的領域，也是大眾集團的靈魂之一。
然而好景不長，2015年排放門事件，讓這一些化為烏有，而最心疼的，想必一定就是皮耶希爵士了。
後來2019年皮耶希離世，2021年，奧迪宣佈停止發動機研發……
5.2L V10 FSI
搭載於Audi S6（2006-2011）；Audi S8（2006-2010）；Audi R8（2009-今）
奧迪的這款V10發動機堪稱經典，當然有人可能説蓋拉多早在2003年就已經搭載了V10，但是那款是5.0L排量的機器，這點可別弄錯。據官方介紹，5.2L的V10發動機它當時借鑑了奧迪R8 LMP耐力賽車的燃油分層噴射（FSI）技術。
這款發動機最早搭載在2006年推出的S6和S8兩款車型上。
2008年，奧迪發佈了R8，這款V10發動機採用中置佈局，同時在發動機內部也進行了一定的修改，例如它配備了更高強度的曲軸，鍛造的活塞，乾式油底殼潤滑系統，重新設計的進氣門和排氣門以及更新的管理系統。
同期，蘭博基尼也發佈了第二代蓋拉多，動力單元同樣採用了5.2L的V10發動機。
然而官方並不承認這個發動機與蓋拉多那款是同款，在奧迪官方口中，奧迪的V10 5.2L是由之前那款4.2L V8 FSI上發展而來，而蓋拉多的V10 5.2L則是全新研發。但是事實上，除了發動機參數，他們之間無論是夾角，還是缸徑衝程還是用料以及核心技術等各方面，都是一樣的。
所以不僅有強大的動力輸出，這款V10 5.2L的發動機的適配性上也是無敵的，豐儉由人的大排量V10發動機，在不同車型上的應用都表現出了它的強大之處，可以説是奧迪開發的最史詩般的動力裝置了。它也被很多人認為是奧迪發動機開發的巔峯之作，如果奧迪從此真的不再研發發動機，那麼這款發動機可以説是有史以來最強大的引擎了。
6.0L渦輪增壓V12柴油發動機
搭載於奧迪Q7 V12 TDI（2008-2012）
説到奧迪的柴油發動機，大概大家腦海裏都會出現奧迪曾經在Le Mans 24小時耐力賽以及各種比賽中的勝利場面。正因為在各種比賽中的成功，奧迪決定將這份快樂分享給熱愛奧迪的粉絲們，於是將當年的勒芒賽車R10上同樣的V12發動機修修改改後移植到民用中去，於是就有了這個讓人難以置信的V12 6.0L 柴油發動機的誕生了，它甚至比R10賽車的排量還大。
當然這也是大眾集團下唯一一款V型12缸發動機。（當然，要説清楚是不算上那台蘭博基尼在被收購前研發的那款的前提下。）
奧迪這款6.0L 渦輪增壓V12柴油發動機是2006年推出的，2008年搭載在Q7上上市，其最大功率500 PS，最大扭矩1,000 N·m，0-100 km / h加速時間5.5秒。它也是目前唯一使用的十二缸柴油發動機的民用車。
那麼可能有人好奇，為什麼不用在奧迪最強的跑車R8上，而是用在了Q7上呢？這件事並不是奧迪他自己不想啊……
2008年奧迪其實發布了R8 V12 TDi勒芒概念車，它同樣採用了中置發動機佈局，並配備了Quattro AWD系統，當然最重要的是，它還有6.0L 渦輪增壓V12柴油發動機。當時這台車已經是一台看起來相當成熟的產品了，它甚至已經給媒體進行了試駕。
更離譜的還要一台手動擋。
當時這款試駕車為了適應更大的扭矩輸出，車輛搭載了新的懸架和剎車，同時在汽車需要在前部和後部增加通風口以對不同部位進行冷卻，並在車頂上安裝NACA風道以將空氣供入發動機。
同時為了容納巨大的V12發動機，發動機艙向前移動了一些，所以這就導致了後排那個空間更小了。
搭載了V12的這台R8零百加速直接跑到了4.2秒。而在整備質量上，比V8的R8多150kg。
但是，在Q7 V12發佈後的一年，2009年5月，奧迪宣佈“對R8汽油進行改造，以容納大型雙渦輪增壓柴油發動機的成本實在太大了，他們沒有辦法在銷售端將這筆研發費用賺回來”。所以工程成本過高，市場需求微不足道成了這個概念車胎死腹中的重要原因。
可能有人覺得，這又如何？沒什麼好可惜的，反正也真的沒人買。
如果理解了柴油機之於奧迪的意義、TDI之於奧迪的意義、R8之於奧迪的意義，或許這個問題就不難回答了。
説到這裏，我不禁再次想起今時今日奧迪發佈的這個新聞，對投入與收益的這個考量中，奧迪的態度一向如此。
那麼，奧迪錯了嗎？作為一個傳統汽車企業，在發動機領域專研了上百年，如今竟然也早早停止了新發動機的研發，在我一度不知道該如何評價這件事的時候，看到了這麼一句話：
停止發動機研發這是一件令人傷心的事情，畢竟又有一個老牌汽車品牌放棄了純燃油發動機，在這之前，沃爾沃，捷豹和賓利等競爭對手都宣佈了到2030年實現全電動的戰略意圖。不得不承認，電氣化的腳步越來越近，汽油車的代正在慢慢退去，這個趨勢已如洪水猛獸,勢不可擋。如果南瓜車會在午夜十二點必須到來，那麼王子，請與你的辛德瑞拉盡情享受這個夜晚吧。
……
或許看到這裏，你會感到有些不捨，有些遺憾，但是有些時候的告別，或許是為了更好的相遇。
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