作者：GENIX
在520這個特別的日子，比亞迪舉行了“CTB技術暨海豹預售發佈會”，顧名思義，比亞迪今天帶來了兩大重頭戲，發佈了其CTB電池車身一體化技術，以及海洋網全新車型海豹正式開啓預售。
CTB電池車身一體化技術
比亞迪在2021年推出了先進的e平台3.0，如今在e平台3.0的基礎上更進一步，推出了CTB電池車身一體化技術。CTB全稱Cell to Body，電池車身一體化，是眾多新能源車企押寶的新技術。以往CTP（Cell to Pack）大模組動力電池時代，為電池三明治結構，車身地板、電池上蓋、電池和托盤是獨立的，而比亞迪CTB方案則為車身三明治結構，車身地板集成了電池上蓋。
CTB技術對安全性能的提升
CTB技術之前，比亞迪專利的刀片電池已能作為車身結構件以增強車身剛性和安全性，在CTB技術上採用了類蜂窩的三明治結構，使得CTB技術的動力電池包在經受總重達達50噸重型卡車的碾壓後，蓋板並未發生明顯的變形，重新安裝至車上仍能正常行駛。
這裏不得不提的是，動力電池包能有這樣的表現，刀片電池功不可沒。自漢開始比亞迪就標配了高強度和安全性出類拔萃的刀片電池，使其成為了CTB技術的絕佳拍檔。CTB技術讓電池與車身融合，電池作為結構件參與整車傳力與受力，比亞全新車型海豹正面碰撞安全性能提升了50%！而在側柱碰撞測試中，整車側柱碰撞入侵量減少了45%！
車身的扭轉剛度達到40000N·m/以上，扭轉剛度達到了與百萬級豪車的相當的水平。比亞一直堅持“安全是最大的豪華”的理念，從e平台3.0發佈就提出在安全性方面，“讓燃油車的上限，成為電動車的下限”。
CTB技術對車內空間的提升
車身地板與電池上蓋集成降低了動力電池對垂直方向空間的佔用，同樣車身高度的前提下，採用CTB技術後在垂直方向空間上就有10mm的提升，使得新車在更低趴流暢的車身造型之下，擁有同樣出色乘員艙空間及乘坐舒適性表現。
CTB技術對車輛運動性能的提升
CTB技術令比亞迪新車輕鬆實現了50：50的黃金前後軸荷比例，車輛在轉彎時更接近中性的轉向表現，極大提升了操控極限；除了重心在縱向移至車輛中央外，在垂直方向也降低至467mm的位置，車輛在快速轉彎時側傾更輕微，以上這些方面電動車比燃油車有着先天優勢。
海豹高達40500N·m的車身扭轉剛度，極大地提升了其操控極限，在麋鹿測試、高速單移線和定賀迴轉測試中分別錄得了83.5km/h、133km/h和1.05g的最高紀錄。
同時由於CTB技術使動力電池佔用的空間更小，新車型在底盤方向有了更充裕的空間進行升級，如海豹就在比亞迪家族中首度採用了令車迷口水直流的前雙叉臂+後五連桿的四輪獨立懸掛系統，在前後懸掛型式上看齊了同級標杆Model 3。目前暫未得知海豹這個前雙叉臂+後五連桿底盤中鋁合金的用量如何，如果是全鋁底盤那麼車主們絕對內牛滿面。
與漢EV及其它比亞迪純電家族前輩所採用的前驅/四驅的動力佈局不同，海豹採用了後驅/四驅的動力佈局，除底盤在底盤硬件基礎設計之外，在動力佈局和操控感受層面也向豪華車及跑車看齊。其前電機後倒、後電機前倒的設計，讓車輛的質心居中佈置，實現超低慣量，全面提升操控極限。
CTB技術進一步提升了比亞迪e平台3.0原有的優勢，使新車型成為天生的運動健將。50：50黃金軸荷比+前雙叉臂後五連桿+後驅/四驅動力佈局，這難道不是追求駕駛樂趣的車迷一直以來夢寐以求的座駕佈局嗎？在油車上這要花多少銀兩才能實現呢？
CTB技術對續航性能的提升
CTB結構精簡後釋放了原本多層結構佔用的動力電池內部空間，動力電池系統體積利用率進一步提升至66%，滿足更長續航設計。
iTAC智能扭矩控制系統
除了硬件方面令人垂涎，在軟件控制方面比亞迪也作出了極大的創新，海豹身上首次搭載了iTAC智能扭矩控制系統。不同於傳統車身穩定控制系統幾乎均通過感應車輪轉速，來降低扭矩及利用剎車系統來控制行進軌跡和車身姿態，比亞迪iTAC系統升級為以驅動扭矩智能分配為主要邏輯，可實現以扭矩轉移、適當降低扭矩和輸出負扭矩等多種方式維持車輛穩定，綜合車輛自身狀態和駕駛者的橫縱向控制需求，提前進行動力分配與調節。
iTAC通過電機轉速能夠直觀反應輪端轉速，致使輪端每一圈至少可分成多達4096個採集位，大幅優於傳統汽車僅有的32-48個採集位，相較於常規的輪速傳感器，iTAC識別精度提高300多倍，可提前50ms以上預測車輪輪速變化趨勢，更早對車輛運動狀態進行調整實現極快速和精確的識別，依靠電機更快的控制響應速度，車輛狀態識別和動力控制能力大幅提升，最終減少打滑量或抑制打滑發生，做到車輛安全性能提升的同時，還能提升駕乘舒適性和駕駛極限。有了iTAC的智能扭矩分配，令車輛時刻保持最佳的抓地力，海豹在雪地/冰面起步時可有效防止打滑，iTAC在雪地上0-60km/h加速時間比無iTAC快0.7秒。
在雪地高速轉向時可令車輛以更中性、更線性的軌跡行程。
雪地圓環漂移時無需頻繁修正方向盤也能實現精準的操控。
海豹——嚴苛的效率達人
使海豹成為嚴苛的效率達人，當然也離不開CTB電池車身一體化技術的貢獻。首先更緊湊的結構造就了海豹更低趴的車身造型，加上全系標配的AGS主動進氣格柵，使海豹達至0.219Cd的超低風阻係數。
在低温環境下關閉AGS，抵擋迎風氣流不灌入車內，如同給前艙穿上“保暖衣”，減少熱量損耗，幫助熱泵系統餘熱利用效率提升20%。同時動力總成升級為油冷散熱系統，利用油液充分吸收動力總成餘熱，令激烈駕駛環境下電機的熱量也能快速釋放，並進一步提高餘熱的利用效率。
海豹的前橋採用感應交流異步電機，利用其空載損耗低的特性，降低整車能耗；後橋則採用永磁同步電機，利用其瞬間爆發力的優勢，提供充沛動力儲備，前異步+後同步電機組成高效四驅動力架構。
基於八合一電動力總成，海豹後驅電機峯值功率達230kW，峯值扭矩達360Nm。雙電機同時輸出，使海豹四驅性能版百公里加速時間僅3.8秒，但其百公里能耗卻低至12.7kWh，甚至比很多緊湊級兩驅電動車還低。
最終的結果是，海豹後驅版車型以61.4kWh和82.5kWh的動力電池容量，提供了550km和700km的續航，無論加速性能還是續航能力，海豹的表現都足夠出色，可要知道這是一款軸距2920mm，車長達4.8米的大車。
快充性能
e平台3.0通過複用電驅系統功率元件，泵升充電樁電壓，充分利用國標電流上限，實現寬域恆功率充電。基於800V高電壓平台，海豹可實現充電15分鐘，續航300公里，且完全兼容當前所有公共充電樁，更適合目前國內實際使用條件。
劍指Model 3，海豹夠格嗎？
去年9月份比亞迪Ocean-X概念車發佈時我有幸在現場，海豹實際上為比亞迪於概念車Ocean-X的量產版車型。
發佈會的高潮就是海豹預售價的公佈，550km標準續航後驅精英型、550km標準續航後驅尊貴、700km長續航後驅版和650km四驅性能版四款車型預售價分別為21.28萬、22.58萬、26.28萬和28.98萬。
需要注意的一點是700km長續航後驅版最大功率為230kW，峯值扭矩為360N·m，官方公佈的百公里加速僅需5.9秒；而550km兩款車型的最大功率為150kW，峯值扭矩為310N·m，官方百公里加速時間為7.5秒。550km版本車型已能適合大部分用户日常用車需求，但個人認為四個版本之中，預售26.28萬的700km長續航後驅版是更適合我自己。
海豹定價大體與2020-2021款的漢EV相當，但續航性能獲得了提升，同時海豹擁有更迷人的外觀設計，基於CTB技術的升級版e平台3.0打造的後驅/四驅佈局，似乎海豹的目的是用以填充2022款漢EV上市後舊款漢EV停產的價格真空區間，但如果只是這樣想未免過於單純了。
海豹的目標更像是直奔國內新能源車王者特斯拉Model 3而來。海豹2920mm的軸距剛好介乎於Model 3和Model S之間，預售26.28萬的700km（NEDC）長續航版，相比售價27.99萬、556km（CLTC）續航、百公里加速6.1秒的後驅Model 3，在硬件規格上要來得更強，並且領先Model 3應用上了CTB技術，可預見車內空間將比競爭對手更寬裕，加上比亞迪招牌的刀片電池為安全性能背書，綜合來看海豹的性價比更突出一些。但特斯拉品牌力暫時強於比亞迪，可以預見在海豹正式上市後，兩車在終端市場上將會有上演一番激烈的王座爭奪戰。
寫在最後
CTB電池車身一體化技術、iTAC智能扭矩控制系統、高效熱管理系統和持續提升的高壓快充等技術，比亞迪讓我們看到了自主品牌在新能源車領域的硬核實力，海豹也必將成為國內新能車市場的一個爆款。
