【太平洋汽車網 行業頻道】虧損、負債、倒閉……一大批汽車品牌已社會性死亡。如今，華晨汽車已經半隻腳踏進這一行列。
今年以來，華晨先後經歷債券股市“暴雷”、資產遭凍結，負債總額高達1200多億元，銀行不得不成立債務委員會追債……
事實證明，即使有寶馬和國資兩座大靠山，華晨也越來越接近涼涼了。
在許多人看來，華晨就像扶不起的阿斗，寶馬就像諸葛亮，即使有後者多年的輔助也無濟於事，從今年上半年的財報便能管中窺豹。
根據財報顯示，華晨中國今年上半年淨利潤達到40.45億元，同比增長25.24%。論賺錢能力，華晨可比東風、長安、廣汽、吉利等車企還要強，但這並不值得驕傲。
因為錢都是靠隊友寶馬賺來的，其中華晨寶馬為其貢獻利潤43.8億元，相比去年增加8.3億元。換句話説，如果沒有寶馬的“進貢”，華晨將會虧損3億元左右。
同樣的尷尬還反映在銷量數據上，今年上半年，華晨寶馬共賣出26.2萬輛新車，而華晨華頌不足千輛，中華僅為3000輛，金盃僅為8000輛。
實力如此懸殊，難以想象到2022年這一關鍵節點後，華晨將何去何從。2022年後，寶馬將正式持有華晨寶馬75%股份，華晨寶馬將不再納入華晨汽車合併報表範圍，屆時華晨的財務數據可比現在更一言難盡。
雖然寶馬對華晨的輸血量越來越少，但華晨背後還有一大靠山——遼寧省政府，是目前能將華晨從泥潭中解救出來的最大一股力量。
作為遼寧省GDP大户，華晨汽車目前擁有160餘家全資、控股和參股公司，主要佈局在遼寧省內，自2016年起，華晨已經連續4年成為遼寧省納税企業第一名。
可以説，華晨的一舉一動都牽涉該省內整個汽車產業鏈的發展。面對日漸西山的華晨，遼寧省不得不扶一把。
早在今年5月27日，遼寧交投就以0.01美元（約合人民幣0.07元）/股的價格，購入華晨中國3.96%的股本；7月14日，再次購入4億股，股本佔總數的7.93%。
針對華晨的債務危機，遼寧國資委已經成立了專項處理小組，並正在制定相關的改革方案，或是自救，或是資產重組，以再度盤活華晨。
有了地方政府的庇護，華晨汽車也表現得非常淡定，此前曾向《經濟觀察報》透露：“公司作為遼寧省的國企，不會讓它出事的，不用太過擔心。”即使如此篤定，還是抵不過外界的擔憂。
在外界眼中，即使華晨能被救活，也難以重回高光時刻。
要知道華晨可是第一個登陸華爾街的中國車企，是舉國矚目的“社會主義國家的第一股”，在1992年紐約上市的當年，還被新華通訊社評選為第十條重大年度新聞，成為載入史冊的當代中國大事。
在彼時，華晨中國上市首日從開盤16美元攀升至20美元，行情一路看漲，融資8000萬美元。
28年後的今天，華晨中國已經在美國退市，在港股已跌至6港元/股，總市值僅為335億港元。
對比兩組數據會發現極具玩味，原來彈指一揮間，華晨已不再是從前那個少年。
華晨曾經創造過的輝煌離不開仰融這個迷一般的傳奇男人。1991年，當金盃客車資金鍊即將斷裂時，仰融以1200萬美元買了瀋陽金盃40%的股份，隨後又將股比提高到了51%，成為大股東。
此後，以超強的資本運作和高屋建瓴的雄偉戰略，創立起一個市值曾高達246億人民幣的汽車帝國。
在20世紀90年代，自主品牌幾乎處於一窮二白的狀態，吉利李書福剛從造摩托車轉型，長城魏建軍剛開始生產皮卡……另一邊，大型的國有企業則選擇與外資車企合資。
大家都未能看到清晰的未來。
而仰融已早早摸索出自主與合資雙管齊下的路線。
其自主品牌主張全球配置資本、技術、人才等資源，比如金盃靠着引進豐田技術，實現了快速擴張。
從1996年起，金盃每年的銷售以50％速率增長，從1995年的不足萬輛，暴增到2000年的6萬輛，連續5年佔據全國輕型客車銷量第一。2000年，金盃客車銷售額達70億元人民幣，利潤僅次於當時的南北大眾。
大家熟知的中華更是仰融傾注心血的“寶藏”項目。90年代中期，國家鼓勵私人轎車發展，缺乏競爭的中國市場成為了跨國品牌瘋狂掘金的樂土，同樣性能的大眾甲殼蟲中國售價是美國的3.36倍，豐田花冠是2.8倍。
日漸壯大的華晨已經不滿足於在輕客市場的成績，仰融提出發展自主轎車的大膽想法，第一款擁有完全自主知識產權的中華轎車就在這樣的背景下誕生了。
不過，實際上這是個混血兒，其設計出自意大利設計大師喬治·亞羅之手，工程驗證則交給了英國MIRA，發動機來自瀋陽航天三菱，重要的總成件、配件均採購自國際著名供應商。
通過買買買獲得的知識產權確實讓中華轎車站上了較高的起點，但並不算讓華晨真正走上自主研發的道路。
合資品牌方面，仰融則一手促成了金盃通用、三江雷諾、華晨寶馬三大項目。
這樣一來，華晨系旗下將囊括SUV、中高檔轎車、客車、皮卡，儼然將成為一個龐大的汽車帝國。
最早誕生的是1992年成立的金盃通用，首款結晶品——雪佛蘭“開拓者”在2000年下線。隨着中國SUV市場需求的緩慢釋放，2002年金盃通用生產的雪佛蘭開拓者與S-10皮卡銷量猛增，全年銷量大約在幾千輛左右。
幾乎在同樣的時間，華晨還在苦苦追求另一位“情人”——寶馬。
當時想跟寶馬合資的“情敵”前後多達15家車企，華晨的勝算不大。不過仰融是個絕對的狠人，為了拉近與寶馬的關係，斥巨資下令為所有華晨的高管標配寶馬座駕，終於得到了寶馬駐華要員一次側目的機會。
動之以情後，仰融再曉之以理，邀請寶馬相關高管參觀瀋陽工廠。後者看見工廠內幾乎與寶馬一樣的設備，最終決定選擇與華晨組建合資公司。
三江雷諾則是仰融在2001年才正式敲定的合資項目，7月從三江集團手中購入55%的股權，目的是希望通過三江雷諾空置的15萬年產能滿足華晨急速擴張，並且準備引進當時在歐洲熱銷的雷諾家用型經濟轎車“甘果”。
仰融曾將金盃客車、中華轎車、金盃通用、三江雷諾、華晨寶馬描述為“五朵金花”，通過資本收購將它們攬入麾下，勾勒出汽車帝國的雛形。但仰融的夢想還未照進現實時，卻被寧波羅孚項目給“絆倒”了。
2002年，仰融因為在寧波羅孚項目中涉嫌“左手倒右手”，被遼寧省政府以涉嫌經濟犯罪申請逮捕，最終以一名戴罪者的身份落幕，遺憾沒能看到“五朵金花”齊齊綻放。
成也金融，敗也金融。的確，依靠資本運作能在短時間內實現飛躍和全盤佈局，後來者許家印更是“點贊投幣”加認同，為買買買樂此不疲。但當中又會牽涉到多方的利益，步子邁太大太急，還是會容易扯到X。
華晨汽車失去仰融後，隨之進入國有獨資時代。
或許是“不求有功，但求無過”的國有企業文化影響，華晨逐漸失去了市場經濟下應有的狼性，水逆期跟着就來了。
2004年，寧波羅孚項目、三江雷諾項目、復刻倫敦出租車的“奧斯汀”項目相繼夭折；中華轎車當年虧損達6億元，為了止損，金盃通用更被轉讓給上汽集團，唯一值錢的項目恐怕就剩下華晨寶馬了。
一下子，華晨彷彿又回到了老金盃時代。
2006年，一個決定華晨命運走向的人物出現了，時任大連市市長的祁玉民空降華晨，被任命為華晨汽車集團控股有限公司董事長、總裁。
為了扭轉頹勢，祁玉民針對自主品牌，提出低價降維打擊、技術整合的戰略。
中華尊馳降價4萬元，中華駿捷提前低價上市，這樣的舉措放在當時可謂極具誘惑力，隨即刺激到大量的市場需求。2006年華晨汽車銷量猛增70%，達到21萬輛。
駿捷更是靠着小寶馬的名號，曾經連續6個月銷量過萬。
圍繞着駿捷，華晨又先後推出駿捷Wagon、駿捷CROSS、駿捷FSV，雖然憑藉低價火爆一時，但都打破不了“帥不過三秒”的定律，均陷入銷量低迷，後來的H系列也不過如是。
在此後十年，SUV車型在國內逐漸走俏，華晨汽車陸續推出了中華V3、V5、V6、V7等車型，但同樣延續了轎車領域“高開低走”的尷尬局面。
回首過去，這一系列新車的失敗並不令人感到意外。一方面，質量問題層出不窮，在歐洲碰撞測試僅取得一星的成績，被淪為“來自中國的廢鐵”的笑柄；另一方面，這些年來華晨幾乎都在“消費”寶馬，希望通過汲取寶馬的技術，製造爆款，一勞永逸。
比如2015年推出的MPV華頌7，不僅搭載了由寶馬N20發動機和ZF變速箱，還讓寶馬技術人員參與設計研發、製造、測試調教等環節，整車零部件更是有四分之一與寶馬資源體系共享。
但消費者早已看透了華晨的本質，再加上屢屢爆出質量問題，華頌7的歷史銷量最高峯不過是2015年的4200輛，此後一路下滑。
祁玉民曾説過一句流傳至今的金句：“我夢想有一個產品，它的底盤是保時捷調校的；它的造型、內外飾是意大利搞的；它的發動機是和寶馬合作的。三大資源一整合，是不是一個好車就出來了？”
正是這樣過度強調技術整合，輕自主研發的想法，讓華晨在自主領域表現得越來越佛系。
而在合資方面，不善於經營豪華品牌的華晨也被寶馬蠶食主導權，2006年，華晨向寶馬讓出財務、行政、銷售、市場、公關等實際控制權，原本華晨系掌握的渠道銷售體系逐漸瓦解。
再到後來，寶馬意欲收購華晨寶馬的25%股權，實現完全控制時，華晨已無反抗的餘地和底氣。
自主品牌絲毫不見起色，華晨多年來只能靠“沾上合資的光”度日。
華晨集團旗下除了華晨中國外，還有上海申華控股、金盃、新晨動力三家上市公司，都與寶馬有着密切的聯繫。
申華控股由華晨集團持股22.68%，遼寧國資委持股18.14%，主營業務為汽車銷售、汽車文化產業園、新能源產業、房地產等。
其中，汽車銷售業務則主營寶馬品牌，2017年通過對旗下申華晨寶汽車有限公司100%股權的收購，實現對申華晨寶下屬21家寶馬4S店股權的合併，不過受疫情影響，今年上半年才總共賣出8799輛寶馬。
金盃汽車旗下的金盃江森以及後來收購的瀋陽施爾奇都是寶馬的供應商之一。比如，金盃江森為寶馬3系和5系提供門板、儀表板、頭枕和座椅骨架等，瀋陽施爾奇則是為寶馬1系、3系車型配套。
新晨動力更是與寶馬深度捆綁的動力機械有限公司，先後獲得寶馬N20發動機、CE16、CE18發動機的授權，其中CE16向東風風行X7、風行T5、獵豹邁途供貨。
看見了沒，華晨諸多業務板塊包括生產製造、零部件供應、新車銷售等都在打寶馬“概念牌”，在資本和實體兩大市場雙豐收，即便賺的都是皮毛。
另一方面，除了華晨寶馬外，華晨集團還有2017年成立的華晨雷諾金盃這一合資項目，華晨、雷諾分別佔股51%、49%。與華晨寶馬當初成立的目的一樣，華晨希望讓雷諾技術反哺金盃、華頌。不同的是，雷諾當初以1元購入了金盃49%的股份，需要分擔金盃的債務，比一般的合資關係更加深入。
雖然在國內節節退敗的雷諾算不上什麼神仙朋友，但畢竟在歐洲輕型商用車、新能源車有一席之地，必要時還是能帶一帶金盃。
作為交易條件，雷諾答應引進多款輕型商用車，包括在海外暢銷的MASTER、Trafic等，並且讓金盃、雷諾差異化同步發展。
雖然MASTER等新車還遲遲未見蹤影，但其實首款新車-華晨雷諾觀境SUV早在一年前就被推出上市，因為全系均為手動擋而飽受詬病，今年1-7月銷量僅為581輛。
如此來看，華晨雷諾的開局並不如人意，究竟它的未來會不會因為雷諾而扭轉乾坤，亦或者還是淪為代工廠？就要看華晨會不會有向死而生的決心了。
同樣需要向死而生的還有雷諾，如今東風雷諾已經退出歷史舞台，就剩商用車和新能源車兩大支柱，深度綁定且壯大金盃是雷諾在中國發力的最後機會。
回顧華晨的20多年曆史，它失去太多太多。
2000年前，是中國自主汽車品牌的探索期。華晨在仰融的帶領下，走出一條以資本撬動出汽車帝國的道路，資本市場和汽車產業有機結合的模式影響着許多後輩，但那個意氣風發的華晨還是鎩羽而歸。
2000年-2010年是中國汽車自主品牌的試錯期。上汽、廣汽、一汽等依託合資項目以市場換技術，吉利、長城等開始謀求自主研發，反觀華晨卻在10多年嚴重依賴於寶馬的技術授權，遲遲未建立起正向研發體系。
2010年後是自主品牌的分化期。主流自主車企如吉利、長城、奇瑞等開始邁向高端化，也在奮力追趕“新四化”，非主流車企只能在啃老本，華晨無疑屬於後者。
特別在電動化、智能化的兩大趨勢下，我們幾乎看不到華晨在自主領域有任何的新動作。在新掌門人閻秉哲上任後，我們至今也沒有看到大破大立的改革。
截止目前，中華品牌在新能源車市場僅有一台2017年上市的H230EV在售，續航僅有158km，在這個動輒五六百公里續航里程水平的今天，這並不是一件體面的事情。
2018年9月，華晨更因為12個月沒有正常生產新能源車，而被工信部列入特別公示的企業，暫停受理其新能源汽車新產品申報。
在這個瞬息萬變的造車新時代，留給華晨的時間不多了。
即使有寶馬、雷諾兩大合資項目以及地方政府的輸血，難以保證它不會越虧越多，甚至走向自我毀滅。
這是一個快速迭代的社會，這是一個時代淘汰你，連招呼都不會打的社會，這是一個老齡人不會用智能手機在大城市寸步難行的社會。
對於華晨而言，它需要跟上時代的步伐，扔掉那些老掉牙的技術，拋開固有思維和包袱。就如英國詩人狄蘭·托馬斯在其詩中所言，不要温和地走進那個良夜，老年應當在日暮時燃燒咆哮……（文：太平洋汽車網 曾惠君）
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