文/韋波
10月22日，公安部召開新聞發佈會宣佈了12項和機動車相關的管理新政，其中最讓網友感興趣的莫過於“取消申請小型汽車、小型自動擋汽車、輕便摩托車駕駛證70週歲的年齡上限。”
這就意味着，超過70歲之後也可以考駕照了，按照相關部門的説法，這是適應老齡化社會發展的新需求。針對申領駕照的70歲以上老人，相關部門會增加增加記憶力、判斷力、反應力等能力測試，保證身體條件符合安全駕駛要求，且需每年進行一次體檢。
看起來，在廣場舞、接送孫子上下學、釣魚種花之外，老年人的晚年生活又多了一項去處——。從長遠看，這有助於提振汽車銷售（包括二手車流通），拉動相關GDP增長——社會中老人越多，這個市場就越大！
説完了利再來説説弊。大量老年人駕車上路，有可能增加交通管理成本。而且不排除老年人駕車時油盡燈枯猝死，導致嚴重交通事故的案例。個人覺得，自動駕駛科技最有價值且在法律上最容易通過的應用場景，就是在駕車者突然喪失意識的時候，接管車輛駕駛並安全停靠在路邊，然後呼叫救援。
那麼，駕校對於這項新規又如何看？
對此，AutoLab採訪了某駕校負責招生工作的負責人趙先生。趙先生表示，在此之前，中國人考駕照的唯一方式就是先報名學車，學車之後再考駕照，考駕照是學車的“最後一步”，“學”“考”之間有延續和從屬關係。如果當時的法律允許70歲以上老人申領機動車駕照，那麼駕校就不能拒絕70歲以上老人在駕校學車的報名申請。
但是後來“學”“考”分離，學車和考駕照是兩套相互獨立的系統，很多海歸人士都是沒有在國內的駕校學過車，而直接報名考國內駕照。目前考駕照的報名工作還是由駕校承擔，駕校無權拒絕70歲以上人士報考，但是有權拒絕70歲以上人士報名學車——“駕駛培訓不是義務教育，例如跳傘和潛水技能培訓，不同的學校都有各自的年齡限制”。
按照趙先生的説法，如果接收70歲以上人士學車，會增加駕校的成本和風險。
趙先生表示，之前自己的駕校曾經接收過一位68歲的學員，據説是某領導的岳父，因為一直想學車，所以就被安排進駕校了。沒有一個教練願意接手這樣的學員，後來駕校用抽籤的方式“強行派發”才將這名特殊學員安排下去。
按照慣例，一名教練一次帶三名學員，共用一輛教練車，一直相安無事。後來學科目三的時候，要開車上路了，問題就集中爆發了——老學員駕車的時候，感官和反應都比年輕學員慢半拍，導致路上險象環生，最後還把車刮蹭了，連着報警再叫保險公司，耽誤了很多時間。以至於另外兩位學員之後再也不願意與之共用一輛車。
到了後來，這輛教練車成了這位68歲學員的獨享教練車，教練員也成了他的“私人教練”。眾所周知，學員數量以及教學週期決定了駕校教練的收入，所以這位教練在科目三還沒結束的時候，就辭職撂挑子並轉投另一家駕校了。不得已駕校用了很多許諾，勸説另一位教練接手，終於讓這位“領導岳父”考得駕照走人。
從那以後，趙先生所在的駕校，就再也沒有接收過60歲以上的學員。
趙先生説，其實不排除部分70歲以上的老年人精神身體狀態很不錯，感官反應也很敏鋭——這屬於“小概率優秀”範疇。但對於駕校教練來説，在深入瞭解之前，他是沒有辦法判定眼前這位老齡學員是否屬於“小概率優秀”。換句話説，傳統駕校不願意針對“小概率優秀”來冒險，所以大概率的做法只能“一刀切”。
其實駕校的做法也沒錯。説到底，是傳統駕駛培訓模式和新時期的學習需求有衝突了。
如何滿足老年人的學車需求？
當國家放開駕照申領70歲年齡上限之後，其實開啓了另外一個層面的商機。
大部分老年人學車考照之後，其實很大程度上並沒有迫切的駕駛需求。
這些老年人年輕的時候處在計劃經濟之下，那個時候的普通老百姓買不起車，車子都是單位的，司機都是牛逼的，很多當時的年輕人多少都憧憬過司機這個職業。後來老百姓有錢了，可以買車了，但是人也老了，只不過之前對於司機的憧憬還有餘温。
無論是廣場舞，還是沉迷於保健品的推銷，其實本質都是老年人害怕孤獨，害怕和社會脱節，害怕體現不出自己的價值。在這種情況下，對於老年人來説，學車的社交作用大於實際的技能培訓。錢不是問題，老年人更在乎學的過程，而不是學的結果——就好比現在的“老年大學”。
既然有老年大學，社會上就應該有老年駕校。其培訓方式甚至是考試輔助手段，都應該針對老年人有所調整。比如科目一考試，老年人對於計算機操作不算熟練，這時候應有相關人員進行操作輔助。
此外，可以針對老年人學院推出一對一私教服務，收費高於傳統駕校，教練經歷過相關培訓，能夠洞悉老年人心理，懂得老年急救程序，可以向老年學員提供更好的服務。此外如果能用紅旗轎車做教練車，那就再好不過了——那個年代的人對於紅旗轎車多少都有情節。
此外不能排除老年人有組隊“包車包教練”的需求，三個關係要好的老頭或老太太，就可以包下一個教練一輛教練車。在這種情況下，如何把握好課時以及控制風險，是需要相關機構去研究的。
總而言之，老年駕校市場，未來或許不亞於老年保健品市場。
外國如何面對司機老齡化問題？
與中國放開駕照申領年齡限制不同，很多發達國家的政策趨勢是縮緊。相對來説，世界上發達國家都比中國更早經歷司機老年化的問題。
日本計劃為老年司機頒發特別駕照，並限制老年司機購買駕駛配備特殊安全安全功能的汽車——例如配備有AEB主動式緊急剎車系統，防剎車錯踩系統以及其它主動安全科技的車型。根據日本的相關數據，老年司機錯將油門當剎車踩的案例一直居高不下。
此外，日本還試點針對老年司機的車型更換特殊識別的車牌，從而讓路上的其它司機看到這輛車的時候，保持足夠警惕。有意思的是，這一招反而很好使，很多之前不願意主動放棄駕照的日本老年司機，在換上“老年車牌”之後，都主動上繳並放棄駕照了。
究其原因，乃是日本人好面子，尤其是老年人——在日本公交地鐵上給老年人讓座是很不受待見的行為，因為日本老年人內心不服老，不願意被別人視為“老人”。在這樣的心理下，老年司機又如何願意忍受在政府在自己車上掛一塊老年車主才特有的車牌？
而在德國和美國的某些州，政府則更願意在汽車保險系統上做手腳——司機年齡越大，保費越高，這就促使不少老年司機主動放棄駕照。不過，保險公司依然為配備有AEB主動式緊急剎車系統的車輛提供9%的折扣。
還有其他一些國家，則會限制了每天老年人開車的時間和距離——例如上下班高峯期不能開，也不能開車到住所的10公里之外……買菜的可以，自駕遊的不行！
我覺得吧，咱們中國也應該借鑑起來了。