“上海2035”總體規劃中提出按照獨立的綜合性節點城市定位推進五大新城建設，更加重視新城在區域中的節點作用。同樣在東京都市圈的研究中發現，早期的新城建設主要是以衞星城的方式疏解居住和工業功能，但對緩解市中心過度集中問題的效果並不明顯。政府意識到要糾正東京單中心極化的空間結構，必須優先培育東京地區以外的區域中心城市。因此，在1976年第三次首都圈基本規劃中首次提出“業務核都市”的概念，業務核都市通過承擔首都的非核心職能（商業、科研、物流以及商務辦公的後台服務功能），提高地區的獨立性，改善對東京都的單極依賴，實現區域均衡發展。同時，1988年制定的《多極分散型國土形成促進法》為業務功能集聚提供支撐，引導都市圈向多極分散型結構發展。本期將目光聚焦橫濱業務核都市建設和市中心強化策略，分析其提高地區獨立性的舉措，以及面向未來發展願景的戰略舉措。
橫濱市中心實景
來源:www.ymm21.jp/biz/vision.html
業務核都市的發展定位
業務核都市是業務功能集聚的核心，也是都市圈中廣域合作交流據點，通過重點完善各項城市功能配置，使其成為具有高自立性的地區。作為地域中心，業務核都市要發揮城市既有功能、交通條件和自然特徵的優勢，建設富有獨特魅力的中心城市。加強對業務功能的引導，完善業務相關的設施和服務，增加高等級的城市公共服務，培育具有成長性的產業，促進商業、文化、居住等綜合功能的集聚。作為廣域據點，業務核都市積極承接東京各項業務功能，改善都市圈單中心極化的空間結構；支持道路交通、信息通信等廣域基礎設施建設，將其作為區域中心城市進行培育。
被指定的業務核都市可編制《業務核都市基本構想》，內容包括業務核都市的發展導向、業務設施集聚區的情況、核心設施情況、公共設施的維護對策等，需要經國家批准和同意。業務設施集聚區是在業務核都市範圍內劃定的重點地區，根據《多極分散型國土形成促進法》第22條第3款規定，是都市範圍內特別適合聚集商業、辦公等業務設施的地區。
東京都市圈廣域結構圖
來源：東京2040
東京都市圈業務核都市的建設情況
1986年，第四次首都圈基本規劃指定了橫濱、川崎等11個業務核都市，1999年在第五次首都圈基本規劃增加了4個業務核都市。被指定的城市基本位於東京都市圈30—50公里範圍內，對疏解東京都區功能起到一定作用。如浦和•大宮作為埼玉新都心，承擔了部分首都行政功能；筑波科學城承擔了部分教育、文化和研究等功能；橫濱和千葉承擔了部分商業、商務和會展等功能。
1985—2015年間，東京都區人口占首都圈人口比例從22.2%下降到21.2%，業務核都市人口占比從24.8%提高到27.6%。1991—2012年間，東京都區部就業人數在首都圈的佔比由37.3%下降到36.3%，而業務核都市則由21.1%上升到23.2%。受日本20世紀90年代泡沫經濟的影響，業務核都市整體增長比較緩慢，其中發展相對較好的橫濱是首都圈內僅次於東京的業務功能集聚地，也是2001至2014年間，東京都市圈業務核都市中企業數佔比和就業人數佔比增長最快的地區。
東京2040總規中延續了業務核都市的區域節點作用，並強化了城市之間的協同合作，由業務核都市分別構成東京都面向世界以及國內不同方向的廣域據點，其中橫濱、川崎和木更津組成了南部的廣域據點。
業務核都市情況
來源：平成26年（2014年）首都圈整備的年度報告
橫濱市城市發展歷程
橫濱位於東京都市圈南部，東臨東京灣，市中心距東京約30公里，是神奈川縣的政治、經濟、文化中心。2020年全市人口約375萬，市區人口約160萬。橫濱是日本著名的國際港灣城市，也是支撐京濱工業地帶的重要工業城市。
橫濱開港前是一個僅有100多户人家的小漁村。1859年開港後，關內關外地區因為商貿交流迅速發展起來，橫濱成為日本重要的國際貿易交流之地。1889年橫濱開始實行市制並逐步開展港口、工業等相關城市建設。二戰後,橫濱市中心大部分地區在戰爭中被燒燬，亟需進行戰後重建，但受美軍管轄影響，缺乏有計劃的重建，導致部分既有業務功能流向東京。橫濱作為東京大都市圈的組成部分，由於與東京相距太近，作為主體城市的獨立性逐步萎縮，甚至成為東京的“卧城”。
為了改變被動局面，1965年，橫濱圍繞市中心強化、提高橫濱獨立性的目標，提出未來發展的六大項目，包括新城建設、基礎設施等內容。
市中心結構整合示意
來源：橫濱市城市規劃史
1)市中心強化項目。轉移或廢除市中心原有的碼頭、造船和工業等功能，通過建設業務新城的方式將傳統的關內關外地區和因交通繁榮起來的橫濱車站地區連接在一起，以建設產業複合型城市為目標，活用濱海環境，打造具有影響力的新中心。
2)金澤地區項目。金澤地區距離市中心約15公里的濱海地區，作為市中心的工廠轉移地進行建設，創造職住鄰近的臨海產業區。
3)高速鐵路項目。通過建設市營鐵路，加強市中心與郊外港北新城、港南區、户冢區等地區的交通聯繫，促進沿線地區發展。同時，改變乘客集中到橫濱站所導致的市中心擁擠情況，推動市區的均衡發展。
4)高速道路項目。優化高速幹線道路網絡，解決市區內道路堵塞的情況，實現橫濱港和工業物流的通暢，以此改善市區經濟發展條件和就業生活環境。
5)港北新城項目。應對人口的急劇增加，按照多功能複合型城市的建設理念，在跨越港北區和綠區約2530公頃的區域中，利用綠色豐富的田園地帶進行新城建設,着力營造便利、生態、健康的高品質居住環境。
6)橫濱港灣大橋項目。大橋的建設使大量交通不穿越市中心而直接與京濱工業地區和東京方向連接，緩解市中心的交通壓力。大橋是支撐橫濱國際航線的重要交通設施，也成為橫濱的新象徵。
六大項目基本在20世紀80年代前後啓動，大部分在20世紀末建設完成。這些項目為橫濱市域空間格局奠定了基礎，也助推了橫濱業務核都市的建設。
六大事業概況|橫濱業務設施集聚區佈局
來源：筆者自繪
橫濱業務核都市基本構想
2006年，橫濱制定《橫濱業務核都市基本構想》，明確了橫濱地域主體和廣域中心的地位。首先，強化橫濱業務核都市的主體性。推進企業總部功能的集聚和國家行政機關的轉移，發揮橫濱自開港以來在歷史文化和國際化方面的優勢，增加國際交流、商業、文化等功能，建成為重要的國際城市據點。其次，做好對東京各項業務功能的承接。加強對市中心、副中心,京濱臨海產業據點的規劃建設，增強功能節點之間的交通網絡聯繫，完善與業務功能相配套的公共服務和住宅供給，推動構建職住平衡的多中心城市結構。最後，聯合川崎推動首都圈廣域據點的建設。加強與周邊城市的合作，完善城市之間的環狀交通體系，謀求形成協同合作、自立性高的多層廣域都市結構。
在發展策略上，延續2000年版城市總體規劃對空間結構的設想，加強對中心、副中心等重點業務設施集聚區的建設，以及強化廣域交通、業務功能等六個方面的建設。交通方面，在廣域幹線上銜接首都圈分散型網絡結構，優化市域放射環狀交通格局，加強中心、副中心之間的鐵路聯繫，提高郊外地區的便利性和新幹線站點的廣域據點性。港口方面促進港口運營效率化和服務的高級化，活用歷史文化資源，謀求港灣空間的再生。業務機能方面強化中樞管理功能，積極承接東京都功能。工業方面重視研發功能，建設具有國際競爭力的產業據點。物流方面充實國際貿易流通功能，促進物流設施高效配置。住宅方面優化居住環境，推動職住平衡型住區建設。綠地方面推動郊區綠色據點建設，促進生態資源與城市環境的協調。
業務設施集聚區發展方針
為支撐橫濱業務核都市的建設，規劃劃定了8個業務設施集聚區。區域內重點集聚商業、辦公、文化等綜合性的城市功能。同時，響應新時代需求，增強對研究創新等功能的培育，特別是在京濱臨海等代表性的產業地區，強調技術研發與現有產業的融合，以此推動產業升級和新產業的創造。
其中，橫濱市中心作為業務設施集聚區，面積約9平方公里，包括橫濱站周邊地區、未來21區、關內關外地區、山下碼頭周邊地區和東神奈川臨海周邊地區5個組團，人口密度約為117人/平方公里。區域面積僅為全市的2.2%，但企業數量佔全市的14.6%，就業人數 佔全市的22.6%，年商品銷售額約佔全市的30.6%，是引領全市發展的核心區域。
橫濱市中心強化規劃
橫濱市中心是橫濱業務核都市建設的重要體現。二戰後橫濱雖然有關內關外等傳統CBD，但與橫濱國際港口城市的目標不相匹配。為了吸引東京產業轉移，橫濱在市中心濱臨海地區更新規劃建設了港灣未來21區（MM21）。一是強化橫濱功能的獨立性，整合原來分割的市中心。通過聚集高等級的業務和文化設施，創造就業機會，增強橫濱的自力更生能力。二是促進港口功能的轉變，建造臨港公園綠地，為市民提供休閒的海濱空間，同時集成國際交流和港口管理職能。三是分擔都市圈業務職能，通過整合和擴大業務,承接東京商業、文化、國際交流等職能,平衡都市圈的發展。
未來21區以貿易和國際交流為核心，按照最先進的規劃建設理念，規劃面積約2平方公里。項目自1983年開始填海建設，目前已開發完成近90%的用地，現代化的摩天大樓、高等級的文體設施、水綠環繞的濱海環境、低碳智能的基礎設施成為市中心的新形象。截至2019年末，未來21區入駐1820家公司，遊客數約8340萬。這裏有資生堂全球創新中心、LG全球研發中心、京急集團總公司、三菱重工等重要企業，也有橫濱美術館、博物館等重要的文化設施，極大助推了橫濱國際港口城市和東亞文化城市建設。
2015年橫濱編制了最新的市中心臨海地區更新規劃，以強化市中心的視角，統籌五大組團的一體化建設，推動市中心與港口的共同發展。規劃以“被人們選擇的市中心”為導向，強調人的集聚帶動投資和信息的集聚，圍繞建設“令世界矚目的橫濱市中心”為目標，提出先進、交流、創造、感動、舒適和活力六大原則，以及三大基本戰略和五項施策方針。
橫濱市中心主要組團及空間強化策略