11月17日晚6時30分，台偽“國防部”通報稱，一架台匪軍F-16戰鬥機執行夜航訓練時在花蓮基地附近失蹤。這架飛機當晚6時05分從匪花蓮基地起飛，6時17分雷達光點消失。事發地在匪花蓮基地東北約8海里處，44歲的飛行員蔣正志也下落不明。目前，由於這起事故匪軍所有的F-16戰鬥機（包括F-16V）已經全部停飛。
這次匪軍F-16戰機消失在第一時間也引起了不少猜測，甚至有人在社交媒體上説：這架飛機其實是來投誠了云云。但這種説法恐為國內網友的美好願望，實際上並經不起推敲。根據台偽“國防部”的描述來看，這架飛機在基地附近8海里就在雷達屏幕上消失了。如果真是飛行員投誠的話，這有些不合邏輯。因為空管雷達的架設高度就算只有10米，飛機也只飛10米高。理論上空管雷達對飛機的探測距離也能有10海里以上。何況飛機剛剛起飛，還是夜航訓練。在完全看不到海面情況的條件下，飛行員也完全不可能飛的這麼低（實際上根據後來的消息，這架飛機最後出現在雷達屏幕上的高度約為1800米）。
另外，因為距離越遠雷達對低空目標的探測效果也就越差，因此以一般人的邏輯來説，就算真的要投誠也應該是在一個遠離己方雷達的地方關掉無線電和機載雷達，並轉入較低的高度飛行來躲避己方雷達的搜索。這不僅可以讓自己飛得更高，更安全一些，也可以儘量拖延己方搜救的時間，讓自己有更充足的時間逃離。
相比之下，昨天晚上6時17分這架F-16消失之後，6時25分搜救直升機就起飛了，壓根就沒有時間逃離己方管制區域。此後匪海軍艦艇，匪空軍預警機也大概率會加入“搜救”的隊伍，想要投誠就更難上加難了。
目前，台偽“國防部”已經公佈了出事飛機的編號（6672）。從美方的生產記錄可以得知，這是一架F-16Ablock20戰鬥機，屬於1992年的“和平鳳凰”採購計劃。這批飛機於1997-2001年之間交付。具體到這架編號6672的飛機，交付時間不晚於1999年8月，服役時間已經超過20年，且並沒有進行過大的升級（小修小補倒是有不少）。匪軍可考的，自行升級的F-16V的編號有6612、6618、6624、6626、6639、6640、6642、6648、6659、6661、6662、6675、6678、6687、6689、6698、6701、6702、6704、6711、6811、6809、6819、6827、6829，共25架。這次出事的6672不在此列。
飛機年久失修就難免會產生各種各樣的問題，比如噴個零件啊、漏個油啊，凡此種種總會有故障墜機的風險。在我軍中，與這批F-16機齡大致相當的殲-11A戰機和機齡稍老的蘇-27SK都已經進行過大修。而且就算這樣，殲-11A的使用強度也遠沒有台軍這些老爺機大，畢竟在兩岸越來越頻繁的“空軍友好交流”中，殲-11A只是配角，而F-16則是要挑大樑的。
一般來説，戰鬥機在夜間發生墜機事故最大的可能就是降落的時候因為視野不佳，飛行員過於關注外部環境而忽視了對飛行高度的注意。此時正在減速的飛機有可能因為飛得太低而墜海。在發生類似的事故時，飛行員在墜海之前並沒有意識到危險，因此也不太可能發出遇險通信。但類似的問題不大可能出現在剛剛起飛不久的時候，因為此時飛機正處於爬升狀態，還很有可能是在加力爬升，直接墜海怎麼都説不過去。
另一種可能性是飛機起飛的時候，發動機吸入了異物（如海鳥等），這會導致發動機損壞熄火甚至直接着火。對於F-16這樣的單發戰鬥機來説，這是很難應對的問題。但這種發動機故障通常不會直接損壞飛機的通信設備，飛機本身也可以靠慣性繼續飛行一會。在離機場不遠的時候，飛行員完全有時間向航管通報自己的情況，甚至還有機會駕駛飛機滑翔降落。而這次的F-16在失蹤之前完全沒有發出過遇險信息，這是非常詭異的。
這次出事的匪軍F-16Ablock20搭載了F-16C的航電系統，共有兩部無線電，一部工作在UHF頻段的主無線電和一部工作在VHF頻段的副無線電。兩部無線電分別工作在各自設定的頻道上，可以同時接收兩個頻道的通信信息。以往，飛機失事而沒有來得及發出遇險信息，最主要的原因可能是無線電並沒有工作在正確的頻道上，這時如果要切換頻道必須騰出一隻手來操作HUD下面的UFC面板，而在某些情況下是沒有這個時間的。但這也不太可能是這次F-16沒能發出遇險信息的原因，因為這架飛機剛剛起飛不久，而飛機起飛的時候，肯定至少有一部無線電是要設定在航管的頻道上的。
另外，飛機上的無線電與我們一般用的電話不同，電話是全雙工的，我們聽的時候也可以説話。但無線電並不是雙工的，只能在聽和説兩種工作模式中選一個。一般無線電進入頻道後默認的工作模式都是接收模式，只有飛行員需要説話的時候才會切換成發送模式。在F-16戰鬥機上，飛行員想要將默認的接收模式切換成發送模式，要通過HOTAS——再具體一點就是油門上的一個4方向旋鈕來控制。這個旋鈕向前推可以在VHF無線電上講話，向後推可以在UHF無線電上講話。講完話鬆開旋鈕就可以切換回接收模式。
因為按鍵就在左手的大拇指上，加之這架F-16的飛行員一個有2600多小時飛行經驗的老鳥，遇險後忙中出錯或者忘記通話的可能性並不高。比較有可能的是遇到的險情的特別重大，比如飛機直接空中解體，或者一邊機翼折斷飛機開始不受控快速滾轉讓飛行員失能等。但這其實也不太可能，因為哪怕是飛機結構強度出現了問題，也應該是在做高G動作的時候解體或者損壞，這架F-16當時正在爬升，肯定不會處於大過載的狀態下。空中直接解體或者機翼斷裂的可能性也不高。
綜合以上，筆者更傾向於認為，這次出事的蔣正志上校可能在事故發生前就已經處於失能狀態了（暈厥、休克、死亡等）。因為飛行員的身體素質都是經過千挑萬選的，其健康狀態也是受到嚴密監控的，因此，飛行員心臟病犯了或者意外猝死的概率還是很低的。相比之下，爬升時座艙撞鳥導致飛行員暈厥，並在無意識的情況下駕駛飛機衝向大海是比較合理的解釋。雖然絕大多數鳥撞飛機的案例都發生在500米以下，但高空鳥擊的事故也確實發生過。比如2005年美國就發生過一起9754米高空的鳥擊事件，更早之前的1974年，非洲甚至出現過11278米的鳥擊事件。
一般來講，戰鬥機的座艙都會為了防彈、防鳥撞擊進行加固。但F-16的無風擋座艙蓋在這方面卻並不算出色。美軍曾經做過F-16座艙蓋的防撞實驗，實驗中F-16的座艙蓋雖然在衝擊後保持了基本完整，但撞擊過程中座艙蓋曾經大幅凹陷，並擊碎了後方的HUD。如果這種衝擊撞到了人的身上，恐怕昏厥都是輕的。更重要的是，當時美軍使用的是24盎司重（約680克）的死雞，然而台灣的某些大型夜行性猛禽甚至可以長到1公斤以上。在速度足夠的情況下（空速約300~400節，實際絕對速度會更高），直接擊穿座艙蓋也不是毫無可能。
另一種可能的原因是飛行員的經驗過於豐富，太過相信經驗，而沒有注意儀表，以至於在高空發生了空間迷航。用大家都聽得懂的話説就是上下顛倒了。如果真的出現了這種情況，飛機在出事前很可能出於上下顛倒的狀態。此時由於地心引力的方向翻轉，飛行員可能會誤以為自己在做負G機動（也就是向下俯衝）。如果他覺得自己能夠控制局面，則可能在不通知戰管和塔台的情況下自己拉桿“恢復爬升”，而當他覺得自己已經恢復了爬升的時候，實際上飛機正在做向下的正G機動，也就是會筆直的衝向大海。這時飛行員沒有意識到危險，自然也不會通知遇險，直到海面的巨大沖擊力直接把他砸死。
當然，上文我們提到的兩種情況也僅僅是根據現在有限的已知信息做出的推測。想要知道這次匪軍F-16真正的事故原因，恐怕還要等台偽方面的詳細事故報告了。但唯一可以肯定的是，在F-16全部停飛的這段時間裏，台軍能執行任務的恐怕只有F-CK-1經國號了（幻影-2000機隊狀況很差），萬一哪天台偽的F-CK-1也摔了，大家也用不着驚訝。