蔚小理，今後沒法做朋友？

本文來自微信公眾號：品玩 （ID：pinwancool），作者：王飛、董楠，題圖來自：視覺中國

6月的交付量，終於讓蔚小理齊齊鬆了口氣。

小鵬保住了單月銷量第一，並且在上半年交付量成績也位列新造車第一。6月，小鵬汽車交付量為15295輛，同比增長133%。三款車型中，P7仍然是“中堅力量”，6月交付8045輛；小鵬P5也開始上量，達到5598輛；小鵬G3系列交付1652輛。

理想汽車6月交付13024輛，同比增長68.9%，保持着理想ONE的爆款紀錄。

蔚來汽車此次的表現仍在聚光燈之中。一是今年上半年幾月的表現都不佳，蔚來月度銷量一度最低至5000輛左右，遠低於其他兩家的水平，外界曾一度質疑蔚來的銷量已經掉隊——“蔚小理”格局只剩下稱謂。二是蔚來全新NT2.0平台的車型ET7已經正式交付兩月有餘，與另外兩位相比，蔚來是目前產品陣營規劃最多的新勢力車企，且由於新平台的上市，前幾月同樣受制於上海供應鏈影響難以反應和分析出這家公司真實的需求水平。

從公司層面來説，近期蔚來汽車也陷入了測試車輛墜落和海外做空機構灰熊的公關輿論事件的之中，難免也需要一些積極的因素提振。

不過6月的銷量看得出來，這是三家銷量略顯焦灼的一月，也是蔚來恢復"元氣"的一月。

蔚來於2022年6月交付新車12961輛，同比增長60.3%——從銷量上逼近理想略遜於小鵬。但這也是蔚來上半年唯一一個月單月銷量破萬，創造了蔚來月度交付量的新紀錄。

蔚來：扶我起來接着打

上半年受供應鏈和上海疫情導致的整車生產能力影響，在產品最多的情況下，單月銷量卻屢次掉隊。不過6月的銷量反應的客觀環境對蔚來的交付節奏影響正在變小，但是品駕也發現，蔚來並沒有公佈具體產品車型交付量。蔚來已經實現交付的四款產品究竟表現如何，或許正是蔚來現階段的“軟肋”。

品駕也查詢到，前5月的銷量成績單中，從3月交付開始，蔚來在產品陣營中主要披露了ET7的銷量：蔚來ET7於3月28日開啓交付，截至3月31日已交付163台；蔚來4月當月ET7交付693台；而5月當月ET7交付1707台。

其中，ES6一直是蔚來的主力車型，相比之下，EC6的單月銷量基本都在3000輛以下，ES8則在1000輛左右徘徊。從6月蔚來銷量回升的表現來看，也很有可能ET7扛過了產能爬坡，實現了交付量增長。

受新車型拉動最大的是小鵬汽車。去年底就已經開始交付的小鵬P5因缺芯問題，曾一度延期交付。隨着小鵬P5的交付量回升，小鵬單月銷量也實現了翻倍增長。

不過，小鵬似乎與蔚來面臨着相同的問題：新車型上量的同時，一代車型的存在感也變得越來越低。

當然，這種問題並不會讓理想頭疼。今年除了2月和4月，理想一直保持着單月過萬的交付量，理想ONE也延續着爆款神話。不過，這也意味着只有新車型才能推動理想的銷量有實質性的變化。

整個上半年，蔚小理都在自己過往的產品策略中各自發揮優勢，在細分市場也並無交集，並且在6月，更因蔚來的回血，蔚小理在銷量上重新互相接近。

這種焦灼的狀態，隨着6月蔚來、理想相繼上市新車型ES7、理想L9，也將愈演愈烈，因為這一次，蔚小理在細分市場上開始第一次正面交鋒。

蔚小理的“互相攻擊”

“蔚小理”的稱謂，應該是從2015年開始的，這是因為三家公司中，蔚來是第一個創立的新勢力車企，也是目前新勢力車企中，最具標杆意義的領導品牌。三家新勢力車企，雖然過去因為銷量的來回交替有過類似“理小蔚”式的變化，但蔚來的名字一直放在首位。

但這事也不完全是因為叫順嘴了。

在新能源汽車剛剛起步的那幾年，三位同僚的日子並不好過：供應鏈交付遇到問題，為公司籌錢發愁，還要對外教育用户......當然這些蔚來都遇到過，也是第一個遇到的——對於其他兩家來説，大哥蔚來是第一個去為他們趟地雷的品牌。

從內心裏，三家是惺惺相惜的，槍口也是一致對外的。蔚小理這個名號，從一開始也具有了更深遠的合盟意義。

但最近的蔚小理可不太平。一直抱團的蔚小理，先是在社交媒體上掀起“暗戰”。

去年底的蔚來NIO Day上，蔚來創始人李斌在介紹新車型ET5搭載了AR/VR技術的全景數字座艙時稱，“車上其實不需要那麼多大屏。”

收到“暗諷”的理想汽車創始人李想則在微博上反擊：“不要輕易定義哪些你連用都沒用過的產品。”

這並不是一次鬥嘴，李想一一羅列出了VR交互的諸多問題，並稱，在什麼功能都沒實現前就誤導消費者屏幕無用論，是缺乏最基本的產品嚐試和敬畏心。

這也不禁讓我想到蔚來ES8第一次亮相時，李想給李斌站台商業互吹的和諧畫面。

這種各自對對方產品理念的質疑不留一點餘地，已經開始出現火藥味。

李斌與李想的這次互嗆，是在各自都達到了年銷量接近10萬輛的節點上，也是被李想稱之為的“從0到1”的驗證期。2021年，小鵬交付量最高，蔚來營收最高，理想毛利率最高，各自在第一階段都取得了意想中的成功。

彼時，蔚小理的賬户上都躺着四五百億的現金儲備，抱團對抗BBA已經取得了顯著成效——而“蔚小理”這個中國造車新勢力符號，已經不僅是第一梯隊的象徵，也意味着創新能力和領跑能力，放眼整個汽車市場，都難再造一個“聯名”，來描述這樣地位相似、具有市場影響力的梯隊。

這是一個類似“打倒BBA”式的，極其成功的聯名。聽説不少後續上市的傳統車企產品，也要學着給自己搞個聯名，比如福特“電馬”Mustang Mach-E就曾想讓自己跟特斯拉搞個什麼聯名。

當然這不是市場部在搞什麼説笑，背後其實是想給自己框定住一個穩固的市場定位。

但江湖很難再有一個蔚小理。也是從這個階段開始，每到新車發佈或上市，“蔚小理”也都會有一次“時空交集”，這種交集是通過暗諷還是鼓勵呈現似乎不那麼重要，都是在重申自己的江湖地位。

理想L9上市，小鵬汽車創始人何小鵬在微博內涵理想：有哪個好產品是靠精準定位在中長期獲得優勢的。

當然，在蔚來ES7、理想L9在6月上市後，最頭疼的就是小鵬。ES7定價46.8萬-52.6萬，8月28日開始交付。理想L9定價45.98萬，同樣是8月底前交付，並稱上市72小時訂單輛超過3萬輛。

40萬級市場，小鵬也是有準備的。為了保持“同步”，何小鵬微博上“官宣”了新車型G9的進展：8月啓動預定，9月正式上市，並稱G9是“50萬以內最好的SUV”。

是不是和”500萬以內最好的家用旗艦SUV“異曲同工？何小鵬的“精準定位”，言外之意是秒殺了蔚來ES7和理想L9。

在這個節骨眼上，小鵬老師必須要刷一下存在感，扔上一隻鞋，也顧不上什麼兄弟情了。

失去了往日惺惺相惜的蔚小理，在細分市場出現價格重疊時，從互相攻擊，到明爭暗鬥，真正的競爭關係也就此開始了。

從抱着“哭”到“打”起來

可以説，三位老闆確實在不同的市場狀態呈現了不一樣的兄弟情。

2019年都在四處找錢的三位創始人有一個經典的故事：融不到錢的李斌向出差途中偶遇的何小鵬訴苦，稱蔚來像躺在ICU裏，何小鵬説，“兄弟別急，我就在ICU門口坐着，説不定下一個掛的就是我。”

據説，當時難兄難弟的李斌、李想、何小鵬建了一個微信羣，三人常常在裏面 “説點不能説的”。

共同經歷造車最痛苦時期的三個人，也因此被稱為“造車三傻”。而當時國產進行時的特斯拉是他們共同的“敵人”，三人都時不時地懟一懟特斯拉。

從挺過融資難關，到市場逐漸穩定，蔚小理依靠各自獨特的定位，保持着相似的發展節奏。

在蔚小理髮展的第一階段，其實有着一致的發展理念。相繼完成美股、港股上市，疏通融資渠道；打造各自的品牌壁壘：蔚來的換電和服務，理想的極致產品定義，小鵬的自研技術。並且隨着小鵬向全棧自研賽道的切換，蔚來、理想也都在自研上加大投入。

在這個時期，三者的主力車型在各自的品牌壁壘中都形成了獨特的優勢，不能被互相取代。

此前蔚來在被問到是否會與理想、小鵬存在競爭時，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪説過的一段話，或許會很契合蔚小理在發展初期的共同心境：蔚小理之間不存在比較，三者作為一個整體，共同的對手是燃油車。

但是，隨着蔚小理帶着新一代技術，共同深入共同的價格區間市場，三者之間的關係也就此變得微妙了。

競爭的維度是多方面的：從智能座艙交互創新到智能駕駛場景技術落地，依靠換電、高壓超充、增程式解決里程焦慮問題。也就不難想象，三者之間從產品互諷開始，其實也是意識到了在細分市場的交集。

不難想象，如果小鵬G9的定價在45萬以下，局面都會很尷尬。細微的價格戰，正是市場挑釁的開始。在對新勢力品牌接受度較高的用户之間，在這個級別車型的選擇題必將在蔚小理之間展開。

幾天前，美國做空機構灰熊發佈了關於蔚來的做空報告，直指蔚來的BaaS模式有虛增營收的嫌疑。

隨着金融機構和媒體對灰熊報告率先進行了第一輪反擊，這一次李想和何小鵬卻並沒有高調的為昔日戰友“撐腰”。

即便這樣的危機也可能在小鵬、理想之中上演。但是，在三位創始人眼中，他們似乎已經不在一條船上。

2021年品駕在上海車展和李斌訪談之際，被他的助理打斷，助理説道：斌哥，小鵬來啦。媒體們兩眼放光：叫小鵬總一起進來聊吧。

後來當然沒訪上，斌哥趕緊起身去接待，不過網絡上有了那張流傳甚廣的李斌和小鵬車展合影照片，當時車展上有粉絲看到兩位老總，還振臂高呼“趕走特斯拉！”

原來每次車展上，他們兩位有時間都會聚聚，聊聊。

李想本人似乎不怎麼會出現在車展上，看起來更喜歡低頭學習蘋果和研究市場定位。就是不知道，我們還能不能有機會看到新的三人“同框”了。

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