可變壓縮比到底是什麼 靜態體驗日產天籟2.0T
除了日產“戰神”GTR、“東瀛法拉利”NSX、“牛魔王”Supra等性能車之外，日系車過去一直給人的感覺就是“平平淡淡才是真”，以至於很長一段時間裏，一些對動力、駕駛感有需求的車友會優先把日系車從自己的選車清單中剔除。不過隨着近幾年日系三強車型的更新換代，“性能、操控”這些詞彙都能用在日系車身上了，比如今天老司機帶大家體驗的日產新天籟2.0T車型。
過去“性能”兩個字跟天籟真的是完全扯不上關係，但現在全新天籟2.0T車型可不是這麼説了，因為它搭載了一台“沃德十佳發動機”。這台VC-TURBO的可變壓縮比發動機發動機與英菲尼迪QX50身上所使用的完全一樣，配備了雙循環技術、混合噴射系統等時下先進的技術，發動機的燃效得到了進一步提升。最大功率達到了200kW(268hp)，在1600-4400rpm的區間就能爆發出380N·m的峯值扭矩，這個動力輸出水平在目前主流的2.0T發動機中也絕對位於前列，或許很多萬萬沒想到日產大沙發也會有今天這樣的動力，起碼從老司機實際駕駛體驗來説，天籟2.0T提速感要比其對手凱美瑞混合動力、雅閣混合動力要來得直接。
這台KR20DDT 的可變壓縮比調節其實就是通過調整活塞上止點的位置，相比普通發動機多加了一套偏心輪與曲柄連桿的機構，進而改變活塞運行時的上止點和下止點位置來實現壓縮比的改變，最高可以改變6mm的活塞行程，改變足夠巧妙。
壓縮比從14:1的高壓縮比調整到8:1的低壓縮比，整個時間為1秒左右，重點是這一切都是車輛電腦根據你車輛的動力輸出自動進行調整。説句不客氣的話就是車比人還要智能。在實際的駕駛過程中，因為這個壓縮比是無級調節變化的，所以開車的時候不會感覺到有任何不一樣的感覺，這就是為什麼老司機會稱為天籟2.0T發動機擁有黑科技了。
當然，全新天籟也不止動力變強這一賣點，在外觀和內飾上也有很多變化，跟着老司機一起往下看吧。
在這個人人喊着運動化的時代，天籟也不落後，走起了運動路線。日產的V-motion2.0概念車的設計語言在全新天籟身上得到很好的發揮，讓整車氣質一下子年輕不少，像老司機這樣的年輕人一看就喜歡了，畢竟現在社會年輕人才是汽車市場的主力人羣，按着我們喜歡的設計就對了。
車尾燈的造型與大燈相對應，類似於迴旋鏢式的樣子，已經形成了日產自己的風格特色了。
新天籟的長寬高為4901＊1850＊1447mm，車輛軸距為2825mm。今天實拍的展車有2.0L車型和2.0T車型，他們在造型上沒有太大區別，非得找不同的話，無非就是輪轂和尾標的區別最明顯了。
車內的設計也很明顯也是衝着年輕去的，老款天籟的古板、內斂的設計風格放在這個時代已經不適用了。其實能看得出來，全新天籟和西瑪的造型有些靠攏。實拍展車有純黑風格以及木紋飾板風格，純黑的顯運動而加上了木紋飾板後就顯得居家一些。
木紋飾板是2021款新車型新增的，質感和手感都不錯，多一點選擇對於我們消費者來説，都是好事。
儀表盤採用的是經典的雙圈式儀表盤，沒有采用全液晶儀表盤略有遺憾。還好全系標配了懸浮式中控屏，內部搭載Nissan Connect日產智聯繫統，配備語音控制、在線地圖、車載Wi-Fi、OTA在線升級、雙設備同時連接等功能，滿足當下年輕人的用車習慣。
全新天籟還是有保留一些傳統物理按鈕，這也是老司機個人比較喜歡的“觸摸＋物理”按鍵組合，實用性和科技感兼備。
最值得一説的就是新天籟2.0T車型終於用上了電子手剎，無論是實用性還是科技感都要提升很多，而且還配備AUTO HOLD自動駐車功能，等紅綠燈的時候也不用一直踩着剎車，可以適當解放右腳。
換擋桿還是傳統的直排擋杆造型，有些車友會喜歡這種，因為右手可以有地方放，而有些可能不喜歡，因為可能會擋着跟副駕駛女朋友的互動。
在後排乘坐體驗方面，全新天籟依舊繼承了“沙發廠”的傳統，座椅不論是軟硬度還是包裹性都是槓槓的，而且2825mm的軸距也保證了後排的腿部空間表現。由於車體溜背的造型設計，所以後排頭部表現略顯緊張，但也不會頂頭，不過這有個前提，你得跟老司機一樣擁有180cm的身高，不然按照全國男性平均身高水平來看，大部分人坐在後排都不會感覺到侷促。
老司機個人比較喜歡的還是後排擁有兩個充電接口，一個是TYPE－C一個是USB的，在這個手機不離手的時代，非常實用。
後備廂的容積達到了586L，內部非常規整，後排中間採用貫通式設計，可以直接從後排拿取後備廂物品，比較遺憾的是後排座椅靠背不能放倒，無法進一步拓展後備廂空間。
寫在最後：
老司機瞭解了一下現在凱美瑞和雅閣的優惠情況，其中凱美瑞售價相對比較堅挺整體優惠在1萬左右，雅閣的目前優惠在1.3萬元左右，而天籟有2萬元甚至更高的優惠。綜合造型設計、配置以及黑科技發動機來看，全新天籟的性價比確實挺高的，如果你對性能和舒適性都有要求的話，我覺得天籟不妨列入你的備選清單裏面去。