文/股海笑笑生
9月25日，進軍汽車行業僅僅兩年多，而且市場上一輛車都沒見到蹤影的恆大汽車(HK:00708)欣然公告，決定申請科創板上市，擬募資總額將近400億。
恆大造車水平如何先放在一邊，假設最終成功募集400億，以恆大現在的財政狀況，已經可以稱得上功德圓滿。
每條賽道的佈局，在投資者眼中都可以直接給出泡沫般的估值（詳見：《薛定諤的比亞迪》）。高估值就意味着未來低成本融資能力。不出意外的話，比亞迪新的融資計劃已經在路上。
不過，這些都還處在想象階段。汽車產業裏，論資本運作速度，恆大汽車和比亞迪都遠遠不是吉利汽車(HK:00175)的對手。
科創板敲鐘，吉利汽車已經搶到了先機：9月28日，科創板上市委發佈2020 年第 83 次審議會議結果公告，科創板上市委同意吉利汽車控股有限公司發行上市(首發)。
根據招股説明書顯示，吉利汽車此次迴歸A股的初始發行股份數量不超過1,731,666,448股，佔發行後股份總數的比例不超過15.00%。
這意味着，一旦此次上市完成，吉利汽車此次募集資金超過兩百億，成為科創板整車企業上市第一股。
平心而論，中國整車廠A+H上市並不稀奇，比亞迪和長城汽車(SH:601633)都做到了。但吉利能夠第一個完成科創板上市，背後的信號令人玩味。
在我們看來，講故事的車企那麼多，吉利汽車第一個被科創板買賬，傳達出更重要的信號是：
對任何一家中國車企來説，站在今天這個時間點，會造車、會賣車只是一種初級能力圈，講好中國汽車故事，爭取更高層面的投資者和監管的認同，是更高維度的能力。
實際上，從吉利汽車迴歸科創板宣告成功這一事件向前推導，如果研究吉利轉型的草蛇灰線，我們至少可以發現吉利在三個方面發生了顯著變化：公關形象重塑，產品線激進和全球化臉譜顯現。
重塑公關形象，洗掉鄉鎮企業烙印
打開吉利汽車今天的招股説明書，看着字裏行間吉利對汽車行業指點江山激揚文字的科技新鋭範，我們已經很難想象，吉利是當年那個説出“汽車就是四個輪子加幾個沙發”的鄉鎮企業。
由於全球汽車市場都在經歷從汽油車向電動車轉型的過程，現在這些車企越來越多的賺到的資本不能夠回到投資者手中，而需要投入到新產品線研發上。
對於現在這些盈利頗豐的車企來説，如果不參與這樣的轉型，資本市場給出的定位就會一直是一個強週期消費品。
也因此，儘管盈利頗豐，但像上汽(SH:600104)這樣依靠傳統汽車產品線吃老本的公司，市值僅為2300億，市盈率更是長期停在10PE左右；
而像蔚來(NYSE:NIO)這樣的過去不盈利，未來短期也很可能看不到盈利的新能源車新勢力，反而估值都直衝雲霄——讓人吃驚的是，以當前市值來看，蔚來與上汽估值已經越發接近。
從董事長宣稱汽車車就是沙發加輪子，到現在吉利整個公關形象100%模仿特斯拉：超級工廠、第一性原理、從零到一，產業生態，人才森林等高頻詞彙層出不窮。
在吉利的招股説明書中，新能源產業高頻詞彙的出現是一個良好信號——事實上，不管吉利相不相信他自己説的這些東西，高頻詞彙的出現本身就證明了吉利在公關形象上的徹底轉型。
對吉利來説，新興產業的高頻詞彙狂轟亂炸，打造一個全力以赴轉型新能源的形象，在公關層面上已經合格。一旦一家公司成為輿論所向，大勢所趨，實質電車賣的如何並不重要，最終能夠迴歸科創板這樣的技術含量頗高的資本市場才是正經。
講真，吉利在打造精準公關形象這一步走得還是非常上道的。
產品線激進佈局，大張旗鼓立flag
除了公關形象轉型之外，中國投資者關注的是未來的產業佈局，而非現在的盈利能力。那麼對吉利來説，投其所好也就在所難免——產品線的研發和專利技術的積累才是故事的核心。
作為樣板，特斯拉身上疊加了諸多技術，每一項技術都讓投資者為之神迷：特斯拉汽車本身，最新的4680電池，AutoPilot自動導航，超級充電樁，太陽能瓦片，整車生化防禦模式，超級工廠……每一項都讓人不得不聯想起科幻片中的機器人世界未來景象。
僅僅列出正在推動的項目，就已經讓人眼花繚亂——在共享出行、自動駕駛、飛行汽車、低軌衞星等未來領域，吉利持續不斷地為自己“貼標籤”。
吉利目前佈局的產品線，包括：曹操專車及耀出行、太力飛行汽車、億咖通科技、時空道宇、碳循環等智慧立體出行業務單元；此外在共享出行、飛行汽車、車聯網/車載芯片/操作系統、衞星通訊、鋰電池梯次利用、充換電基礎設施、碳循環制甲醇等創新商業模式及前沿技術領域也在積極播種。
與之對應的是，截至9月1日，全球範圍內歸屬於吉利的專利總量在22,417件以上，其中已授權專利共計 9,332 件（詳見：《每日商業競爭情報（9月3日）》）。
特別指出一點，今年3月初，吉利衞星項目在台州開工，計劃在今年內首發雙顆低軌衞星，展開全球首個低軌導航增強衞星系統的商用驗證，為實現無人駕駛做好最後的準備。
這一切都意味着，吉利將向未來出行科技集團轉型。
全球化資產配置，對標國際巨頭
隨着中國汽車市場日趨飽和，吉利在當時沃爾沃併購的佈局愈發顯示了掌門人的高瞻遠矚：
憑藉併購沃爾沃，吉利在國際資本運作和協同方面愈發輕車熟路。買下沃爾沃之後，相對吉利，沃爾沃一直保持了獨立運營的狀態，甚至還與吉利共同開發了全球化高端車型領克等。
另一方面，與其他長期集中下注中國市場的車企對比起來，吉利全球市場佈局產生的東方不亮西方亮的特性，也讓吉利的行動方案顯得沒有那麼侷促。
將地緣風險全球分散之後，作為中國第一家全球化的汽車公司，吉利汽車未來也會逐漸享受全球化帶來的估值溢價。
有了這些佈局，再加上製造和研發以及渠道共享的優勢，吉利作為中國本土民企成功成為跨國汽車公司的時機已經接近成熟。
故而，這樣一家有着中國故事、全球視野的新能源屬性公司迴歸科創板，從二級市場情緒偏好角度審讀，簡直“眾望所歸，民心所向”。
故事雖好，但不要貪杯
與特斯拉一樣，吉利眼花繚亂且令人神往的故事，同樣讓投資者和監管看的心曠神怡。不過，值得投資者注意的是，吉利在新產品線佈局層面，並不是無往不勝。
就在過去兩年中，佈局新能源車產品線的時候，吉利就遇到了不小的障礙：
2018年，吉利表示，“吉利正加大對新能源汽車的研發投入，到2020年，90%以上的吉利汽車都是新能源汽車。”
2019年，吉利累計銷量1,361,560輛，完成了年度銷量目標，其中新能源車2019年全年銷量113,067輛，同比增長66.5%。這個銷量只佔總銷量的8.3%。
即使到現在，吉利電動車營收佔比依舊有限，扣除補貼前利潤幾乎可以無視。至於到今年年底，它能不能完成新能源汽車90%佔比，請投資者可自行判斷。
究其原因，為了節約打造新款車型成本，吉利向電動車的初始轉型，是建立在傳統款汽油車帝豪的改款基礎之上。
帝豪EV工信部續航里程300km，但夏天開空調能跑200km，冬天開空調只能跑150km左右。續航不達標，與同款式的汽油車對比之下，價格更高，續航更差，這也使得改款之後的電動車性價比與同價位汽油車相差巨大。
因此，性價比一般的吉利新能源車，只能依靠更高的補貼來吸引消費者，而一旦補貼退坡，吉利新能源車銷量就開始遭遇挑戰，而更低銷量又進一步拉低盈利能力，隨之帶來性價比進一步下降。
這樣的惡性循環之下，吉利新能源的未來前景還要打一個大大的問號。
平心而論，賽道和佈局儘管重要，但是如果不能把良好的佈局轉換為可行的商業模式，投資者對好賽道和佈局給出的高估值會迅速垮塌（至於估值則是另外的故事，我們會在未來的報告裏論述）。
坦白説，在中國汽車產業當前這個行情下，對一家汽車公司來講，從造車和賣車業務中賺200億的難度，顯然遠遠高於講好中國創新故事、進而從資本市場融到200億的難度。相信吉利心中對這一點也非常清楚。
本文經授權轉載自【錦緞】（ID：jinduan006）