首先作為世界三大汽車生產國之一，日本的汽車產量和銷量都很高，而中國也是主要的日系車進口國之一，由於其生產和供應都在自然地減少，因此，以豐田汽車為例，該公司削減約36,000輛汽車產量，將對一些合資企業的銷量產生輕微影響。日本車緣何停產，受新冠肺炎疫情所致全球需求低迷影響，既然是需求端低迷，説明市場汽車庫存也相對較大，不會明顯影響終端銷售變化，也難以提振國內汽車廠商的銷量。
受此次爆發的影響，全球汽車產銷量出現了嚴重下滑，2020年全球汽車產量將比上年下降近40%，今年汽車生產廠家日子不會好過，國內出台政策，刺激汽車消費，在汽車比較普及的情況下，不會有什麼好結果。
產生了影響，但是微不足道。可分析在三個方面：1、日本車企本土工廠停產，對我國國內汽車消費影響最直接的就是進口車，比如雷克薩斯，英菲尼迪的部分車型，以及斯巴魯等品牌…這些都是中高端品牌，加起來全年在華銷量不超過30 W輛，平均每月約2.5 W輛。與全國乘用車銷量相比，2019年的數據為2144.4萬輛，日系進口車所佔比例不到2%，很小。
全球消費者受到了疫情的影響，同時油價也大幅下跌，這可能會給許多發展中國家提供汽車消費的機會，而像印度、越南、巴基斯坦等油料價格下跌的國家，很可能會在疫情爆發後掀起汽車消費熱潮，這將為國產汽車進入國際市場提供極好的機會。世界上有整車生產能力的國家不多，除歐美、日本外，有整車生產能力的國家很少，我國屬於產業鏈最完整的國家，如果我們在做適當的配套補充，國產車就能不受疫情的影響，日本企業暫時退出市場，新興國家就不會有生產能力，這樣的機遇可謂是千載難逢，現在我們的車企必須走出去。
在日本本土的汽車企業中，工廠停工的影響也取決於停工時間和工廠車型的庫存，如果停工時間較短(我認為這就是我所説的停工)，而汽車庫存充足，那麼影響就較小。停運時間取決於日本的疫情控制。
另外，國產轎車的品質已經達到了國際平均水平，與國外知名轎車企業相比，國內整車品質還存在一定差距，但在普通客車，特別是新能源轎車方面，國內整車品質與國際水平基本持平，這為國產車走出國門奠定了品質基礎。世界上有整車生產能力的國家不多，除歐美、日本外，有整車生產能力的國家很少，我國屬於產業鏈最完整的國家，如果我們在做適當的配套補充，國產車就能不受疫情的影響，日本企業暫時退出市場，新興國家就不會有生產能力，這樣的機遇可謂是千載難逢，現在我們的車企必須走出去。
假設停產時間較長，那麼這些車型在國內的潛在購買者會採取什麼措施呢，是等待還是轉向德系車型(這一價位的國產自主車型所佔份額不大，品牌產品競爭力不足)。我想，日系車由於可靠性不好，保值率高，客户忠誠度也很高，所以經常有加價買車的現象出現(這點很牛逼，國產自主車什麼時候可以這樣)，而且車對家庭來説是佔比較大的資產，所以很大一部分人都會選擇等待，畢竟國產自主車什麼時候可以這樣呢？
另外，我們知道，儘管汽車的品牌很多，但是“發燒友”通常會將它們按照產地來分類。例如國內品牌、合資企業品牌、進口原裝。一般消費者買車時，第一步往往是選擇車的產地。買國產品牌怎麼樣？或者合資企業品牌？或者原裝進口？以上三種選擇是相互排斥的。眾所周知，日系車大部分零部件已經基本實現了中國本土化生產，日本本土配套受到影響，應該不會對中國本土主機合資企業造成影響。更重要的是，消費者對日系、德系、美系、法系、韓系以及國產品牌的消費傾向通常是固定的，日系本土汽車工廠停產，對國內汽車市場的提振基本不起作用。
因此，當看到這則消息時，感到一陣震顫，因為這對我們的汽車工業來説，可説是因禍得福，在新冠狀病毒疫情得到控制的前提下，為中國製造提供了一個很好的窗口期，我們不應將目光集中在口罩和呼吸機上，而應擴大中國製造的範圍，現在國產汽車正式走出國門的時候，國內外市場都必須兩手抓。