隨着市場的競爭越來越激烈，以前備受關注的部分合資品牌在近幾年的熱度下降了不少，比如説東風雪鐵龍，除了因為品牌的熱度下降之外，近幾年的產品也確實很難吸引到了消費者的關注。但是，在今年雪鐵龍倒是推出了一款關注度較高的車型—凡爾賽C5 X。
值得注意的是，凡爾賽C5 X算得上為中國打造的車，並根據瞭解，凡爾賽C5 X還將會返銷到全球。因此，從這款車的屬性來看，在凡爾賽C5 X身上應該看到的是很多符合國內消費者喜好、用車習慣的改變。最重要的是，凡爾賽C5 X作為一輛中型車，僅僅14.37萬起步。
依然個性，但接受度高
講道理，對於法系車而言，大咖一直都覺得其無論是外觀還是內飾，精緻的程度絕不比同級別差，特別是近幾年的車型。只是，在設計上一直比較天馬行空，這才會讓國內消費者接受不了。而相比之下，凡爾賽C5 X的外觀造型雖然相比同級別車型，外觀依然很有自己的風，並沒有和很多車型一樣，採用同質化嚴重的設計元素堆砌。但是，從視覺感受來説，相比以前法系車或者雪鐵龍的車型而言，凡爾賽C5 X的造型更讓人舒服，更重要的是能夠理解和欣賞，接受度要比以往車型要高不少。
凡爾賽C5 X所採用的是的跨界車身設計，雖然跨界近幾年一直被“推流”，但實際上也一直火不起來，跨界車依然被定義為小眾細分市場車型。不過，或許過幾年00後成為主流消費羣體的時候，跨界車便不再下小眾。而跨界的造型讓凡爾賽C5 X的側面看起來有些低趴的感覺，運動感增添了不少，視覺效果是蠻不錯的。
輪胎採用的是19英寸的輪轂，不過輪胎卻採用了205mm胎寬的輪胎，似乎顯得有些“小氣”。雖然這個胎寬的輪胎在歐洲已經開始普及，但是國內依然還是比較稀缺。但是，可能這點比較多人吐槽，目前凡爾賽C5 X已經有215mm胎寬的輪胎可以選擇。
值得一提的是，大部分車型為了運動氛圍都在車位頂部加入了“小尾翼”的設計，但作為法系車的凡爾賽C5 X自然是不會那麼大眾。因此，凡爾賽C5 X直接在尾部上弄好了兩個尾翼。而根據瞭解，這樣的設計的初衷是為了能夠達到更高的下壓力。且不説效果如何，這樣的設計至少是有證明設計師下功夫的，並不是套娃。
按鍵佈局合理很多
眾所周知，法系車的內飾設計並不是大家吐槽多的地方，吐槽多是內飾的佈局。比如説車窗升降按鍵的位置，空調風量、温度的按鍵，總是能出現在讓你意想不到或者不順手的地方。而凡爾賽C5 X在這方面倒是改變了不少，至少這些日常的按鍵在使用起來是順手的。
至於在設計方面，倒是沒什麼特別驚豔的地方，簡約也顯得比較精緻，視覺效果來説還是蠻不錯的。與整體內飾的精緻感比較不對等是其車機系統，雖然可以理解是想要簡約、直觀的界面，但也太簡約了，就像是當年諾基亞剛推出智能手機的界面一樣。另外，語音助手的畫面顯示，居然是一塊馬賽克，屬實有些讓人有些意外。但從另外一個思維來説，這或許是在保留法系車天馬行空的特色。
凡爾賽C5 X的空間表現在中級車裏面並不算具有很明顯的優勢，但是乘坐空間的舒適度是讓人滿意的。並且為了解決由於扁平化車身造型帶來的車內壓抑感，凡爾賽C5 X的車窗尺寸較大，且配備了標配了全景天窗來解決這個問題。
誠意的配置
中級車、14萬多起步還是法系車，你覺得它的配置有多好？大咖可以很負責説，中級車裏面，配置的性價比凡爾賽C5 X排的上前三的位置。比如説低配車型配備全景天窗、真皮方向盤、液晶儀表、主副駕駛電動調節、可觸控液晶中控屏、語音交互系統、LED遠光燈，外後視鏡鎖車自動摺疊、感應雨刷。這些配置試問在熱門中級車中，哪款車有全部配置？
而在高配車型上，L2.5級輔助駕駛、360度全景影像、電動感應尾門、HUD抬頭顯示、無線充電等都是能看到的。值得一提的是HUD抬頭顯示的清晰度，尺寸以及顯示的信息都是這個級別中很難看到的。另外，凡爾賽C5 X的HUD抬頭顯示調節是實體按鍵，其與外後視鏡的調節放在一起，雖然有些特別，但是便捷性比那些藏在中控屏內的車型好很多。
可以很無聊，也可以很有趣
凡爾賽C5 X全系均搭載1.6T發動機，最大功率129kW，最大扭矩250Nm，匹配的是8速手自一體變速器。同時還標定了三種駕駛模式：運動、標準和節能，模式的選擇跟動力輸出和轉向助力聯動。
凡爾賽C5 X的動力數據並不算亮眼，駕駛感受也沒有特別的感覺，動力對於日常來説，是絕對足夠的，變速箱的平順性也較好。而其有趣的地方是在於駕駛模式的選擇上，在20萬左右提供駕駛模式車型當中，不同模式下有比較明顯不同駕駛感受，凡爾賽C5 X算是一輛。
節能模式很慵懶，方向盤變得很輕，油門的響應也真的很“節能”，開啓這個模式都能讓你感覺到無慾無求的感覺。而在標準模式下，凡爾賽C5 X整體駕駛感就會變得“正常”一些，簡單來説很符合家用車以及日常使用的一些駕駛中對油門，動力響應的需求，屬於比較日常的一個駕駛模式，但也比較舒適。
而在運動模式下，才能夠發揮出這台發動機配備的“特色”渦輪。凡爾賽C5 X的渦輪從1000轉開始介入工作，在1750轉的時候，250牛米扭矩便可全數發揮。但是前兩個模式的調校，根本無法渦輪“高潮”起來，動不動都在壓着轉數，而運動模式似乎是解放了“天性”，能給到一些不錯的駕駛激情，簡單來説運動模式，才是這台車的本性。
至於底盤方面，並沒有可以挑剔的地方，該過濾的過濾，也可以提供不太激情下駕駛時的支撐性，這也很符合法系車的一分錢一分貨的特色。值得一提是，雖然凡爾賽C5 X配備的扭力梁，但千萬不要和其他扭力梁比，法系車的扭力梁可是特色之一，其是可以達到“扭動，彎曲”的效果，提供不錯的舒適度，況且還標配了PHC自適應液壓系統，能夠實現阻尼調節。
寫在最後
凡爾賽C5 X能夠成為法系車或者雪鐵龍的救世主，那自然是不存的。但從凡爾賽C5 X的改變、誠意以及上市到現在市場的反響來看，這一次法系車的做法和選擇是對的，也表明了是有在做市場調研以及聽到國內消費者的需求。回到產品本身，凡爾賽C5 X值得選擇嗎？大咖認為沒有什麼值不值得，但它真的可以作為首選車型列表中其中一輛，不説別的，不到15萬的價格買一輛配置高於同級別車型很多的中級車，這不香嗎？動力不滿意？國內120km/h的限速，日常堵在路上，給1000牛米扭矩的車，也不能起飛不是嗎？