價格漲得越歡，買的人就越多。
近期，這種在大多數人常識裏的“悖論”現象，正在奢侈品行業和汽車行業不斷上演。比如在奢侈品行業，香奈兒、路易威登、勞力士等國際一線大牌，每年都保持着一定幅度的漲價，時尚消費者品牌DIOR在今年2月份就漲價了一次，7月中旬又部分漲價10%，愛馬仕今年平均也上調了3.5%的價格。
有趣的是，隔壁的豪華、高端車市場也是漲得越多，買的人就越多。
別看乘聯會數據説的上半年國內豪華車市場零售126.5萬輛，同比下降14%，降幅大於行業平均7.2%，但是要考慮到，目前很多新能源品牌定價已經達到30萬元，甚至超過40萬元的高端豪華車型價格。在某種程度上，它們也是可以算進高端豪華市場裏。
市場機構對於豪華車市場也是表示看好。麥肯錫在今年8月發佈的《全球豪華汽車領域的5個重要趨勢》表示，從2016年到2021年，普通汽車品牌市場基本停滯不前，預計到2031年幾乎沒有增長，而豪華車細分市場同期預計增加份額，年增長率在8%到14%之間。
這不禁讓人好奇，真的是有錢人太多了嗎？
豪華車市場符合“K型復甦”
隨着疫情管控在國外的逐漸放開，經濟復甦被大多數人所期待。有趣的是，從聯合國報告到政府官員發聲，以及各大機構和KOL演講裏，都會頻繁提到一個關鍵詞——K型復甦。
一般來説，復甦的軌跡被分為很多種，比如V型復甦（快速下跌快速反彈）、U型復甦（跟V型有些像，但是在底部徘徊時間較長，沒有那麼快反彈）、耐克型（復甦時間長且脆弱），以及目前被大多數人推崇的K型復甦。
K型復甦是由摩根大通提出的，根據他們的分析，新冠疫情後經濟復甦路徑分為兩個方向：一是可以直接獲得刺激計劃的大型企業以及公共部門機構；而是被刺激計劃排除在外的中小型企業、藍領工人以及不斷減少的中產階層。
前者可能越來越有錢，資產升值，經濟情況變好，但佔據絕大部分的後者則是境況變差。這也跟證監會原副主席肖剛在2021年一次會議中所表述的一致，“雖然（全球）經濟整體是復甦的，股市、房市都在漲，各種資產價格都在漲，但是一部分人，甚至大部分人的境況反而是變差的。”
具體來看，一邊是互聯網巨頭高歌猛進，燒錢賣菜，一邊是實體小店不堪房租，頻頻倒閉；一邊是科技公司、醫藥公司的不斷上市擴張，一邊則是紡織、電影、酒店等行業持續萎靡不振。
所以業內普遍認為，近年來豪華車的熱銷，跟疫情期間貨幣政策的兩極分化有密切關係，即不同地區、不同行業、不同部門、不同企業以及不同人羣從危機走向復甦呈現出顯著的不平衡性。
換而言之，有錢人的資產更多了，自然會增加在奢侈品和豪車方面的消費。
電動化正在驅動豪華車市場分化
在消費升級與消費降級並存的大環境下，豪華品牌看似風光，其實也面臨着不少隱患。
比如在新能源車這波新時代浪潮裏，豪華品牌的表現多少有些不那麼盡如人意，蔚來、理想、小鵬、特斯拉等後來者步步逼近，一步步正在蠶食原本屬於豪華品牌的市場份額。
以奔馳為例，2022上半年奔馳在國內交付超過35.58萬輛新車，同比下跌19%，其中以往作為入門車型的奔馳C級銷量下滑最為明顯，相反的是，S級轎車銷量反而同比增長13%，邁巴赫品牌銷量更是同比增長62%。
寶馬和奧迪也是類似的情況，入門級車型銷量在今年上半年均經歷大幅下滑，豪華高端車型跌幅則要小不少。
這意味着，以往BBA穩固的基盤市場，正在被蔚來ES6、小鵬P7、特斯拉Model3、比亞迪漢等車型不斷蠶食。
當然了，有個不容忽略的重點是，以往入門級豪華轎車依賴的中產階級消費者，大多集中在互聯網、金融、體制內行業，然後受到裁員風波、降薪、福利降低等因素，他們傾向於降低消費。
但不可否認，多賣出一台高端新能源車，市場上可能就少賣出一台BBA，正在逐漸成為現實。
豪華品牌自然也明白這個道理，BBA紛紛宣佈加速電動化進程。可惜的是，電動車廠一開始就以電動為核心，而現有燃油車主機廠卻必須處理好傳統燃油發動機等重要遺留問題，在節奏上往往慢了幾拍。
要麼變得更加高端，要麼就在電動化方面實打實地帶給消費者驚喜，擺在BBA們面前已經沒有第三條路可走了。
總結
目前來看，中國依然是具有巨大潛力的豪華車市場。根據麥肯錫深度報告顯示，“在8萬美元以上的價格區間，我們預計到2031年中國將成為增長最快的豪華車市場，年增長率為14%，其全球市場份額佔比將從2021年的24%提高到2031年的35%。”
不過需要這些傳統豪華車品牌重視的是，中國消費者們正在重新定義“豪華”，中國豪華車消費者對“智能化”幾乎等量齊觀，大約40%到50%對電動車有真實意向的消費者認為最先進的ADAS和車聯網功能是必備的。
如果豪華品牌不能抓住這稍縱即逝的機會，那麼在後續的市場競爭中，大概率會落入下風。