隨着國內汽車市場規模超越大洋彼岸的美國，中國便坐實了全球最大汽車交易市場的稱號，以2019年的數據為例，中國市場全年的汽車總銷量為2545萬輛，而同年美國市場的汽車總銷量為1699萬輛。伴隨着如今市場上的消費升級，以及林肯、捷達等更多品牌進入中國市場，人們的選擇也越來越豐富。
作為全球市場中最大的一塊市場，各汽車品牌自然是不會放棄在中國地區發展的機會，近年來，越來越多車型選擇以中國作為首發市場，大多數中規版車型的技術迭代也與全球同步，並且也有像昂科威、凌派等越來越多針對中國消費者的打造的特供車型走進市場，足以看出日系、德系、美系等一眾合資品牌對該市場的重視。
那麼中國本土的汽車工業發展情況又如何呢？據汽車工業協會發布的數據，2019年，自主品牌車型在國內市場佔比達到39.2%，遠超德系與日系這兩大合資車系；尤其是在15萬以下的售價區間，自主品牌的佔比更是呈現一面倒的情況。
不可否認，近10多年來國產車的發展就像是走上了高速路，原本國產車給人的印象是低廉、沿用海外過時技術、設計抄襲等負面評價。但如今的國產車一直在不斷進取和突破，尤其是在剛過完的2020年，多款全新國產車型走進市場，讓人們看到了國產車嶄新的一面。
由於國產汽車工業本身就起步較晚，對比市場上的合資車型自然是差距明顯，對於大多數消費者而言，購車支出並不是一個小數目，誰都希望自己的每一分錢都花在刀刃上，買到的產品有更好的綜合表現以及技術水準，這導致很多國產車型在銷量上一直被合資產品強壓一頭。
但如今像長安CS75 PLUS、比亞迪宋Pro、吉利博越等車型都在銷量上取得了突破，而説到國產車型銷量的話題，自然少不了哈弗H6。根據2020年11月的銷量數據顯示，哈弗H6當月銷量為54306輛，同比增長了32.2%，並且在SUV榜單前5名中，國產自主品牌車型佔據4席。
而近期全新哈弗H6在C-NCAP的側碰試驗中由於側氣囊未展開引發熱議，但後續經過100多小時的技術覆盤，發現其原因是碰撞時車輛進入了與電源相關的代碼的刷寫，整車處於斷電狀態，燈組、側氣囊/側氣簾、車身穩定器等均不工作，才發生了側氣囊未彈出的“烏龍”。
但從測試結果看，雖然側氣囊由於特殊情況導致未正常響應，但整體車身主體結構在碰撞後依舊完好，也未對車內空間造成影響，證明車身剛性值得肯定。並且官方後續也發佈聲明稱，願意接受國內機構再次隨機挑選市場在售車型進行重測；雖然全新哈弗H6在這次“考試”中發揮有所失常，但官方對結果的分析和的調查，以及對事件的處理和展現的誠意卻要優於市面上大多數品牌。
説到設計，國產車前幾年絕對是被噴得最慘的，抄襲的案例屢見不鮮，甚至突破下限的能直接“抄作業”，原汁原味照搬進口車型的設計。這其中最出名的莫過於眾泰SR9以及陸風X7，保時捷Macan和路虎攬勝極光看了直呼內行。
但近幾年隨着國內汽車工業的不斷成熟以及壯大，國產品牌通過培養自己的設計師或者挖一些海外大牌設計師來為車輛進行設計方面的優化，例如江淮嘉悦A5、比亞迪的Dragon Face家族設計，都是出自海外著名設計師之手，而紅旗H9、名爵6更是由中國設計師團隊參與設計。
而在2020年，長安推出的全新車型——UNI-T，更是用極具辨識度的設計豔驚四座。相較傳統車輛前臉，UNI-T採用了無邊框中網設計，整體中網與前臉融為一體，並且鋭利的LED日行燈、全車隱藏式門把手、車頂擾流板等設計也為整車外觀方面加分不少。
在早些年國產自主品牌的技術儲備基本為0，加上也沒有研發經驗，選擇引入合資品牌技術成為了當時最好的解決方案，而當時養活了眾多國產品牌的，就是三菱旗下的發動機。當年的比亞迪F3搭載了三菱4G18發動機，哈弗H3、H5搭載了三菱4G63發動機；除此之外，華晨、東南、北汽、海馬等品牌均有采用三菱發動機。
但一味採用合資品牌老舊的技術自然是沒出路的，想要進步，必然是需要自主研發。近幾年不少國產品牌都推出了頗具看點的發動機技術，例如長安的藍鯨動力、奇瑞的1.6T發動機等。但由於汽車的大環境逐漸在向電氣化發展，燃油車未來的路只會越走越窄，不少國產車企如今將更多的精力放在研發新能源汽車的三電技術上，爭取藉助新能源汽車的趨勢實現彎道超車，比亞迪就是典型案例。
早在去年年初，比亞迪就公佈了自主研發的刀片電池技術，並公佈了針刺試驗，實驗中，鋼針刺穿刀片電池，但電池並沒有燃燒或爆炸的現象發生，採用具有放熱慢、產熱少、不釋氧特性的磷酸鐵鋰打造的刀片電池，恰好能解決三元鋰電池安全性的短板。而且由於刀片電池細長的結構，電池採用橫向排列鋪放的在電池包內，相較傳統電池包具有更強的空間利用率，帶來的自然是續航方面的提升；其中漢EV的純電最大續航里程達到了605km。
其實不光是比亞迪，小鵬、蔚來等強勢崛起的新能源汽車品牌也都令我們看到了國產新能源車未來的希望。小鵬P7的706km的最大續航里程，蔚來的超充網絡和換電服務等，都是新能源汽車領域頗具看點的技術。也是國產車型彎道超車的資本。
早些年在自主品牌如雨後春筍一般冒出的年代，不少品牌為了博眼球以及在售價對比上取得優勢，不少產品定價上都會給出十足的誠意，但由於技術老舊和質量問題頻髮帶來的負面影響，給自主品牌車型貼上了“低廉”的標籤。
但紅旗H9的推出，卻打破了消費者心中國產車=低廉的固有印象。本身紅旗品牌作為中國的豪華品牌，在國內很多重要場合基本都會出現，其品牌定位上就已經高於大多數自主品牌，也賦予了紅旗衝擊高端市場的資本。而在設計方面，紅旗H9作為中國設計師丁楊峯與前勞斯萊斯設計師賈爾斯·泰勒共同完成的作品，在豪華質感以及中國傳統消費者審美兩方面做出了很好的融合，大氣、沉穩、莊重是很多人對該車的第一印象。
當然，作為一款服務高端市場的車型，空氣懸掛、國賓級座椅、3.0L V6機械增壓發動機都令H9的技術層次提升不少。拋開愛國情懷不談，紅旗H9依舊是一款品牌效應、產品力、豪華質感都十分出色的產品，在質量穩定性得到充分市場檢驗的情況下，紅旗H9在高端市場媲美BBA旗下的“E56”並非難事。
時至今日，大多數國產SUV的定位基本上都大同小異，針對市區內通勤以及家庭出行，且注重舒適性的城市SUV，但隨着坦克300的出現，WEY這個品牌用實際行動證明了自主品牌並不是僅會做城市SUV，征服大自然？我們同樣可以。
除了越野車經典的方盒子造型外，底子上坦克300也有越野需要的硬實力，車輛基於“坦克·WEY”平台打造，採用了非承載式車身設計，並且也加入了三把差速鎖、主動穩定杆、電控減震器等專業且硬核的越野配置，同時坦克300還具備有的底盤透視功能。據悉，該車自12月上市以來預售首月訂單就已破萬。
除了產品本身，坦克300也算是國內越野車領域裏程碑式的產品，在被JEEP牧馬人、奔馳G級這類進口越野車獨佔市場多年後，自主品牌也終於打造出了一款售價親民、性能出色的越野車型，去野外撒歡玩沙對於國內消費者而言不再是一項高門檻的興趣。
從無到有，從弱到強，從模仿到創新，從內銷到出口，近十多年來自主品牌以及旗下產品一直在飛速進步着，長城旗下的檸檬平台、長安旗下的藍鯨動力、比亞迪旗下的DM技術和刀片電池，這些技術的出現一遍又一遍地刷新了國產車型的新高。但作為汽車工業起步較晚的中國，與世界一流水準仍有明顯差距。
日本、德國、美國都是現如今全球公認的汽車強國，但即便是與韓國相比，國產自主品牌仍然存在差距。放眼全球，現代在起亞2019年的銷量為720.35萬輛，全球排名第五，僅次於大眾、豐田、雷諾日產和通用。
並且技術上油電混動系統、純電動力系統、氫燃料電池動力系統現代集團均有涉獵，旗下車型搭載的發動機也是每年沃德十佳發動機的常客。而在供應鏈方面，現代旗下的摩比斯是全球排名第7的汽車零部件供應商，MT、AT、CVT、DCT變速箱均能自給自足。在全球一流的水準面前，我們也不得不承認在技術和研發方面的差距。
近十多年的時間裏，國產汽車發展之迅速是不可否認的事實，尤其是2020年內推出的這幾款車型，頻頻刷新人們對國產車型的認知。但放眼全球，國內汽車工業無論是廠商技術儲備、產業鏈供應等各方面依舊與海外廠商存在差距。相較海外一流汽車大廠，國內的自主品牌還十分年輕。不過未來可期，説不定再過個十年，會有越來越多國內消費者會對購買自主品牌車型抱有支持態度，與合資產品技術上的差距也會逐漸被抹平。