新能源這道題，寶馬還沒找到正解

編者按：本文來自微信公眾號  礪石商業評論（ID：libusiness），作者：張軍智，創業邦經授權發佈。

雖然存在疫情衝擊、芯片短缺、原材料上漲等市場不利因素，但2021年對寶馬集團而言，仍是豐收的一年。

相關數據顯示，2021年，寶馬集團在全球共交付約252.15萬輛汽車，同比增長8.4%，以近20萬輛的優勢超越梅賽德斯-奔馳，位列全球豪華品牌之首，而且是BBA三家當中唯一銷量同比增長的。

而在寶馬最大的單一市場中國，寶馬集團累計交付了84.62萬輛BMW和MINI汽車，同比增長8.9%，蟬聯豪華品牌銷量冠軍寶座。這一銷量，甚至比絕大多數主打平民車型的車企銷量還要高。

火熱的銷量帶來的是亮眼的財報業績。2021年全年，寶馬集團總收益達到1112.39億歐元，同比增長12.4%；集團税前收入達到160.6億歐元，同比增長207.5%，創歷史新高；集團淨利潤達到124.63億歐元，同比增長223.1%，刷新歷史紀錄；擬用於向股東分配的利潤達到38.27億歐元，每股分紅水平同樣創下新紀錄。

對於這樣的成績，寶馬集團董事長齊普策表示：“2021年的業務發展證明寶馬集團的轉型已經初見成效。我們堅持既定戰略，在正確的時間向市場提供正確的產品。同時，我們的團隊緊密協作，共克時艱。對於寶馬集團而言，大刀闊斧實現轉型與漂亮的財務業績完全可以並行不悖。”

不過在漂亮的成績單背後，寶馬卻存在着顯而易見的隱憂，那就是其在新能源汽車領域，還沒有找到解題的正確答案。

財報顯示，寶馬2021年銷量中新能源車佔比13%，同比增長70%，超過32萬輛；在中國市場，寶馬新能源車型同比增長69.6%，交付超4.8萬輛。 但這些數據並不能説明寶馬在新能源汽車領域已經步入正軌。

早在2013年時，寶馬官方曾自信地表示，到2020年時，寶馬新能源車將會達到15%-20%的市場佔有率。而在2019年年底，寶馬集團大中華區企業事務副總裁孫瑋還向媒體表示，截至當年底寶馬預計會向全球交付50萬輛新能源汽車，並計劃在2021年將向全球客户累計交付100萬輛新能源汽車。

但根據國際能源機構（IEA）發佈的報告，2021年全球的電動汽車（EV）和混合動力汽車（PHV）的總銷量達到近660萬輛。依此計算，寶馬的新能源汽車32萬多輛的銷量，全球市場佔有率只有4.9%，這與當初15%-20%的市佔率，相距甚遠。

而在寶馬視為新能源汽車主戰場的中國市場，其4.8萬多輛的年銷量，尚不足比亞迪月銷量的一半，市場佔比更是隻有不到1.36%。

現在百年汽車工業已經走到了一個產業發展的轉折時刻，傳統燃油車即將落幕，而以電動化、網聯化、智能化、共享化為標誌的新能源汽車時代，已經成為不可逆轉的時代潮流。面對時代的洪流，寶馬的轉型顯然不像財報數字那樣漂亮。

為什麼寶馬在新能源汽車市場會是如此表現？

在一些人看來，這是因為寶馬還沉浸在燃油車時代的輝煌中，從而在新能源汽車業務的發展上更為保守一些。

但事實似乎卻並非如此，寶馬在新能源汽車產業上的佈局，要比很多車企都早。

提到寶馬的新能源汽車業務，筆者腦海裏跳出的第一個詞就是“起了個大早，趕了個晚集”。持同樣看法的大有人在，以至於筆者用這個詞去搜索寶馬新能源業務相關信息時，跳出了不少文章，都在用這個詞來定義和形容寶馬的新能源汽車業務。顯然，這已是業界共識。

從上世紀70年代初開始，寶馬便投入到電驅動的前沿科技事業中。在石油危機爆發前夕的1972年，寶馬推出了自己的第一款純電動車型BMW 1602 Electric。由於其不產生廢氣的環保特性，BMW 1602 Electric成為當年慕尼黑奧運會的馬拉松引導車。

不過由於鉛酸電池的能量密度低，BMW 1602 Electric的續航里程僅有短短的60公里，所以並未正式量產。

1981年開始，寶馬引入新型電池的項目，並在1987年將一台E30世代的3系改造成325iX電動車。寶馬325iX電動版搭載ABB提供的鈉硫電池，22kWh電池容量可以提供150km的續航。這幾乎跟30年後，很多電動車企的第一代電動車續航差不多了。

但由於鈉硫電池的工作温度過高，考慮到安全因素，該車也並未大規模量產，而是應用在一些特定的政府機構。

雖然這些車輛並未取得商用價值，但寶馬並未就此放棄對新能源技術的研發。此後幾十年，寶馬旗下神秘的研發部門寶馬技術公司，不斷推出令人印象深刻的新技術產品，比如搭載氯化鎳的純電動車型寶馬E1、搭載鎳鎘電池技術的寶馬3系試驗車、氫能源車型750hL、H2R概念車等等。

發展到2007年，寶馬啓動了Project i項目，着重研發新能源技術，開發足夠環保的城市電驅車型，以滿足未來城市出行與環境可持續發展。

Project i項目分為三個階段，每個階段代表車型分別是MINI E、BMW Active E、BMW i3 / i8。

2008年，600多台MINI E電動車被投放在中國、日本、美國西海岸等主流汽車市場，以供測試。2010年，寶馬推出Active E概念車，其基於第一代1系雙門轎跑版（E82）打造，共生產了1000多輛。

從2013年開始，寶馬相繼推出了i3和i8兩款震驚業界的新能源車型，其從材料、車身、驅動、設計理念等等方面，都站在了當時全球車企的最前沿。

這兩款充滿科技與未來感的新能源汽車，獲得了極高的曝光度和讚美，寶馬也因此站在了全球新能源汽車舞台的最中央。連電動汽車行業的領導者特斯拉，當年都遠不能與寶馬相提並論。要知道在2014年，信用評級服務機構標準普爾公司還將特斯拉股票評級下調至B-級別，相當於垃圾評級。理由是特斯拉產品陣容單一，產能分佈過於集中，較之大型跨國車企規模較小，產品長期需求預期有限等，加上大規模同步生產方面可能遭遇管理和執行問題。

但令人意想不到的是，i3、i8卻成了寶馬新能源汽車業務的最高光時刻。2015年，在美國牽扯到尾氣排放造假醜聞的寶馬，失去了維持近十年的豪華品牌銷量冠軍寶座。

同期，被稱為“一代狠人”的寶馬集團董事長諾伯特·雷瑟夫退休後，交棒給科魯格。但在科魯格接任雷瑟夫之後不久，i3的銷售就遇到了瓶頸。隨後寶馬放緩了電動新車型的研發，浪費了該公司早先在電動汽車領域的領先地位。

此後，i品牌的創始團隊也開始分崩離析，從2016年開始，包括i系列研發總工程師畢福康、i品牌系列研發工程師德克·阿本德羅特、總設計師本諾特·雅各布和產品管理經理亨德克·文德斯等重要的高管，紛紛離開寶馬，來到新能源汽車產業熱火朝天的中國，加盟了拜騰汽車。

外部環境不利、高層變幻、團隊流失，導致寶馬的新能源汽車業務，陷入了緩慢發展之中。發展到2018年，除i3、i8之外，寶馬僅推出了i3s和MINI COOPER SE兩款純電動車型，其餘包括740Le和530Le等車型都屬於“油改電”的產品。

而在寶馬失速之時，全球汽車市場開始發生快速轉變，眾多資本與造車新勢力湧入新能源汽車賽道。再加上近年來電池技術的大幅提升，智能化技術的廣泛應用，以及各國政府節能減排政策的密集推出，新能源汽車取代傳統燃油車，很快成為時代發展的必然之勢。

在新能源賽道佈局良久的寶馬本應快馬加鞭之時，卻遺憾掉隊。

面對新能源汽車的時代浪潮，2019年開始，寶馬開始加快其新能源汽車業務的發展速度。

當年6月，寶馬集團在“NEXTGen未來峯會”上宣佈將加快電動產品擴張計劃。“將在2023年前實現25款新能源車型的佈局，比原計劃提前兩年，這25款新能源車型中超過一半將是純電動車。”

緊接着7月份，被評價為“打爛一手電動化好牌”的寶馬集團董事長科魯格，宣佈不再尋求連任。寶馬集團隨後發佈消息稱，集團監事會決定，自2019年8月16日起，齊普策將就任寶馬集團新任董事長。對此，路透社評價説：“寶馬希望這位55歲的新董事長幫助企業重新奪回電動汽車領域的競爭優勢。”

齊普策上任之後，展現了一定的決心，他表示寶馬要掌握“貫穿整個價值鏈”的電動化策略，並在半年之內，建成全新電芯技術中心，並投資百億歐元直接採購電池原材料。

2020年9月，被寶馬寄予厚望的首款純電中型SUV iX3在中國正式上市。但上市之後，iX3前三個月的銷量，分別只有172輛、637輛、857輛。

2021年1月，面對市場的冷淡，寶馬將上市只有幾個月的iX3直降了7萬，相當於在原價基礎上打了八五折。

如此力度，總算讓iX3銷量有所復甦，2021年寶馬iX3全年銷量為22446輛。但如果橫向對比，與iX3售價接近的蔚來ES6、EC6銷量分別為41474輛、29905輛。寶馬的新能源業務表現可見一斑。

從中國市場看，目前在售的寶馬新能源產品線包括：剛剛上市不久的純電車型全新i3、i4，中型SUV iX3，大型SUV iX，新能源5系、X1、X5幾款車型。

仔細來看，這幾款車似乎都難堪大任。

因為插電的混動車型市場，相比比亞迪這樣擁有領先技術的企業，寶馬除了品牌優勢，並沒有明顯的技術、產品優勢。

而在純電車型上，寶馬的iX3、 iX、新i3、i4都還是“油改電”的產品。“油改電”，也是寶馬一直被市場所吐槽的重點因素之一。

所謂“油改電”是指在原來的燃油車架構基礎上，裝上了純電車所需要的電池、電機、電控系統，來充當純電車，並未採用新的純電平台。而這也導致“油改電”的產品，存在空間、續航、操控、安全性等諸多天然短板。這也是為什麼iX3上市不久之後，就身陷召回和用户投訴的困境中。

有業內技術人士評價説：“在高端電動車市場中，寶馬依舊採用了傳統的思路和平台來做研發，在三電系統、自動駕駛和智能座艙等技術功能方面，都與特斯拉、蔚來等造車新勢力有着較大的差距，以至於很難能達到目前消費者對新能源汽車的期待。”

另外從消費市場來看，寶馬現有的這幾款產品，吸引力也非常有限。以新i3為例，其產品力與純電平台出身的特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪海豹相比，並沒有太突出的優勢，但其34.99萬的售價，卻要高得多。

更關鍵一點是，對消費者而言，油改電的新i3與寶馬3系，似乎在定位上並無明顯區隔，新i3與3系外觀內飾高度相似，更像是寶馬為了新能源而新能源的一款產品，缺乏誠意。

同樣的問題，也存在於其他車型。

今年4月，寶馬推出了其純電旗艦車型i7，被稱為純電轎車的天花板。但令人遺憾的是，電動車i7和燃油車7系同樣幾乎沒有區別，不僅基於同一個CLAR架構打造，連外觀和內飾都懶得區隔，以至於市場評價寶馬“都2022年了，還在油改電”。與之對比，同樣是純電旗艦轎車的奔馳 EQS、奧迪E-Tron GT，都是基於各自純電平台打造。

有業內人士稱，寶馬現有的新能源汽車產品線，缺乏足夠的競爭力，只是過渡性產品，而2025年將是寶馬電動化戰略轉型的重要節點。屆時，寶馬集團將發佈“新世代”車型，具備完全重新設計的IT和軟件架構、全新一代高性能電力驅動系統和電池、以及貫穿整個車輛生命週期的全新可持續理念。

但一日千里的新能源汽車市場，還能留給寶馬這麼多時間嗎？

參閲資料：

1.《新勢力自詡“電動化先鋒” 卻不知寶馬早已造了半個世紀的電動車》，太平洋汽車網

2.《i8、i3停產，寶馬新能源汽車“起了大早，趕了晚集”》，連線出行

3.《寶馬2021年財報出爐：淨利潤同比增長超2倍，新能源車銷量佔比增至13%》，每日經濟新聞

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