最近寶馬發佈了新一代的X1車型，一個非常重要的特點是無論三缸和還是四缸，都用上了48V輕度混合動力技術。而且寶馬稱是全新的第二代48V。
另一方面，奔馳新發布的換代GLC，其燃油版也標配了48V技術。這套技術與去年國產的新C級相同，都是第二代ISG 48V技術。
我們的問題來了，只從48V技術本身來比較，寶馬和奔馳那一種的48V技術更先進？雖然寶馬X1和奔馳C級、GLC是不同級別車型，寶馬是橫置引擎平台，奔馳是更高級的縱置引擎平台。
不過最有意思的是，當你看完文章，你會發現大家沒必要糾結誰更好。而原因可能你根本沒想到。
新一代寶馬X1：P2.5電機整合到變速箱方案
在奔馳、奧迪、沃爾沃甚至凱迪拉克等豪華品牌，紛紛換裝帶48V的輕度混合動力系統後，寶馬在混合動力這一塊動作卻很慢。
不過這種情況即將結束，寶馬會通過直接更換變速箱的方法，讓橫置變速箱平台的車型獲得48V混合動力性能。而且重要的是，寶馬這款的48V混動是目前最先進的方案。
這款輕混變速箱由麥格納位於德國紐恩斯坦和斯洛伐克科奇耐克的工廠進行製造，新變速箱最先應用在全新寶馬2系 Active Tourer，然後X1馬上跟進。之後將搭載於寶馬集團所有的橫置前驅車輛。
麥格納這款混合動力7速雙離合變速箱型號為7HDT400 48V，變速箱內置了48V電機，可提供最大14kW的功率。
最好的48V方案，應該就是把電動機整合到變速箱裏面，技術上這是P2.5方案。但問題來了，首先你需要一副變速箱。
新一代奔馳GLC：P1方案第二代ISG
無論奔馳GLC還是C級，它的變速箱都是自家研發的9AT，而且引擎是縱置。傳統的AT變速箱是一個整體，每一個齒輪都是固定的，不能像雙離合一樣輕易的加入一個48V的電動機。
所以奔馳只能採用外置48V電動機的解決方案，它採用的是三菱的ISG是集成式一體化啓動發電機（Integrated Starter Generator）。三菱的這套技術最早發佈於2017年東京車展上。
奔馳第二代ISG是把原來電機放到引擎和變速箱之間，也就是新的P1結構方式。
相比電機放在引擎前面旁邊上一代1.5T奔馳C級的P0結構BSG電機，P1結構的ISG方案最大的優勢就是可以越過引擎，直接給變速箱動力輸出，而且可以實現更大的電機功率。新GLC 48V電機可以實現17kW/200Nm輸出。
因為P1電機與變速箱相連，ISG可實現靜音啓動引擎、舒適ECO啓停（關閉引擎）、更強的動能回收、引擎加速助力、換擋轉速補償等功能。
寶馬和奔馳兩種技術誰更先進?
拋開平台，只從48V支持效果來説，肯定是整合在變速箱的更好。
只要供應商麥格納能提供靠譜的變速箱，理論上寶馬X1的48V可靠性非常高。例如豐田、本田混動也是把電機整合到變速箱裏機，可靠性經過時間檢驗。
相反奔馳用了第三方獨立的ISG系統，效果理論上沒有整合的好，而且故障率也不好説。現在只能相信三菱質量應該靠譜吧。
文章的最後給個彩蛋，為什麼開始就説，沒必要糾結奔馳和寶馬誰的技術更好？除了X1和GLC平台不一樣的限制外，還有一個大家不知道的原因。
因為寶馬X1這套橫置的麥格納7HDT400 48V變速箱，奔馳也已經訂貨了，會全面用在未來的GLB、GLA、A級等橫置引擎平台的車型上，到時奔馳也可以輕易實現48V。
大家可能想不到，寶馬和奔馳橫置平台所有車型，一直都是用同款變速箱：燃油時代它們共用麥格納7DCT300，48V輕混時代用7HDT400 48V。
其實這套變速箱還可以更換更大功率的電機，最終直接變成插電混動式的純電驅動。