前段時間國產奔馳E級入門車型換裝回2.0T發動機引起了熱議，許多老款E260L車主“口吐芬芳”，大呼做了小白鼠。關於奔馳的“浪子回頭”，大部分消費者的態度是認可，無論是排量還是面子上的提升都很顯著，不過也有些人則認為1.5T發動機的參數其實足夠優秀，加上“先進”的48V輕混技術，完全不輸給2.0T發動機，只是面子上過不去而已，那事實到底是不是如此呢？2.0T和1.5T代表的小排量到底哪個更好？
首先是功率，通常渦輪增壓發動機的最大功率發力點都在5000轉/分以上，部分甚至接近6000轉/分，最大功率在日常用不足，那扭矩方面呢？一般目前絕大多數主流小排量渦輪增壓機型的最大扭矩發力點都在2000轉/分之後，而目前主流的2.0T發動機的最大扭矩發力點都在1200-1800轉/分之間，簡單來説，以正常的油門開度去行駛一台渦輪增壓發動機的車型，2.0T在2000轉/分以內會動力體驗對更小排量機型有着明顯的優勢。
看到這裏，似乎2.0T的優勢只在於動力體驗上？其實事實並不是這麼單純的，發力點的不同會造成截然不同的結果。首選便是油耗，有人説小排量不是應該更省油麼？如果只是輕點油門行駛或者佛系駕駛，小排量的絕對油耗的確可能會更低，尤其在勻速行駛時，例如高速巡航場景，不過前面提到小排量機型的最大扭矩發力點一般都在2000轉/分之後，這也導致瞭如果需要較大的動力請求，小排量需要去到高轉的頻率也會比2.0T機型高得多，這反而意味着更多的燃油消耗，這就是典型的小馬拉大車的結果。
最後便是最容易被忽略的平順性，依然與發動機的出力特性息息相關，由於2.0T的扭矩輸出轉數相對較低，在每一次升降擋動作之後，發動機轉數總能落在最大扭矩區間裏，從而在體感上不會有着明顯的落差感。而小排量則完全相反，在還沒達到最大扭矩範圍時，變速器可能早早升擋導致動力不足，而深踩降檔扭矩提升後再次升檔容易造成二次扭矩跌落，體感上就是輕踩了不走，重踩彈射，體感上並不舒適，這就是小排量發動機感覺渦輪時滯更為明顯的原因。
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