德日系暴跌 自主品牌比亞迪暴漲

據乘聯會數據顯示，國內主要廠商零售第一、第二週日均同比分別下滑32%、39%，受生產停滯、終端閉店等影響，狹義乘用車市場下滑幅度較大，預計第三週市場在復工復產的推動下將有所恢復，同比下滑35%，第四周同比降幅進一步縮窄至26%，綜合估算4月零售將達到110.0萬輛，4月預估同比下滑32%。

據統計的2022年4月國內汽車廠商上險數（截至4月17日）顯示，比亞迪銷量遙遙領先其它車企，銷量僅達到萬輛級別的車企高達12家。具體來看，截至4月17日，比亞迪上險數為35743輛，是唯一一家實現增長的車企，同比增長89%與其它汽車廠商形成鮮明的對比。

比亞迪之後，其它汽車廠商表現“慘不忍睹”，其中德系代表的一汽大眾和上汽大眾跌幅分別為64%、66%，同為德系的北京奔馳跌幅也達到了55%，半個月僅售出13698輛，日系代表的廣汽豐田、廣汽本田、東風本田、東風日產、一汽豐田也均大跌，同比下滑37%的廣汽豐田為日系品牌中跌幅最小，同比下滑60%的東風日產為日系品牌中跌幅最大。

此外，自主品牌也悉數下跌，其中長安汽車下滑55%至19149輛，吉利汽車同比下滑55%至18832輛，長城汽車同比下滑59%至15048輛，奇瑞汽車同比下滑29%至12900輛。從數據上不難看出，4月份國內乘用車格局又將迎來調整，比亞迪很大概率將成為乘用車品牌銷冠。

為什麼比亞迪能夠實現銷量增長？數據顯示，3月比亞迪新能源乘用車銷量為10.4萬輛，同比增長346.1%，由於比亞迪在3月份已經停止生產燃油車，因此比亞迪在截止4月17日銷售的35746輛基本來自新能源汽車。然而，雖然同比增長89%跑贏市場，但是較此前月度相比卻明顯不及，側面反映出缺芯少電以及疫情影響對比亞迪的影響。

當前，比亞迪在國內市場十分火爆，但是在零部件供應和疫情的影響下也難以脱身。當然，與其它車企不同的是，比亞迪既是一家汽車廠商，也是一家電池供應商，其自研和生產的刀片電池至少能夠避免“卡脖子”的問題，因為其本身就具備較為完善的供應鏈。

另外，比亞迪在深圳、西安、長沙等地建設有工廠，而這些工廠所在地的疫情相比于吉林、上海等並不嚴重，其制約的更多的當地的銷售，而並不是比亞迪的生產。

長春市是中國一汽的大本營，而上海市是上汽集團的總部，而受吉林、上海疫情影響，一汽系、上汽系銷量紛紛暴跌，其中一汽大眾同比下滑64%至28554輛，上汽大眾同比下滑66%至18732輛，上汽通用同比下滑68%至17096輛，上汽通用五菱同比下滑41%至15651輛，一汽豐田同比下滑52%至14520輛。

市場方面，受疫情影響，中國一汽於3月13日決定包括一汽豐田、一汽-大眾等在內的長春五大整車工廠有計劃全部停產，直到4月11日才全面啓動復工，停產將近1個月。同樣在3月中下旬，包括上汽大眾、上汽通用、特斯拉等也陸續宣佈停產，直到4月19日才宣佈復工復產。

受江浙滬地區疫情影響，包括馬瑞利、日本SL、本特勒、安波福、埃貝赫、奧托立夫、舍弗勒、考泰斯德事隆、柯鋭世、英國邦迪、法雷奧、採埃孚、大陸、馬勒、電裝、均勝電子、住友、海拉、佛吉亞、美國李爾、延鋒等供應商被迫停產，包括長城汽車、長安汽車、東風日產、廣汽本田、廣汽豐田等均受此影響，導致部分生產線停產或半停產。

正如蔚來汽車董事長李斌所言，“一輛車差一個零件都沒法生產”，汽車製造商能否正常生產還是取決於上游單位對原材料、零部件的保障情況和能力。

4月14日，小鵬汽車董事長何小鵬、華為消費者業務餘承東在社交平台表示，“如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了”。

從當前來看，在政府層面的協同以及整車企業、供應鏈企業和配套企業的積極應對下，上海和吉林已經陸續重啓，5月份或許不會出現整車廠停工停產的慘狀，但短期來看也不容樂觀。

此前，乘聯會秘書長崔東樹表示，上海疫情暴發帶來的汽車產業鏈暫時靜止的損失巨大，次生零部件斷供影響將嚴重影響二季度銷量，二季度走勢看疫情下的上海恢復速度，全年預計零售實現零增長。