保時捷Panamera正在成為保時捷電氣化轉型一條重要支線。
今年8月，保時捷Panamera迎來中期改款，新增覆蓋三個動力等級（4 E-Hybrid、4S及Turbo S E-Hybrid）的七款車型。值得注意的是，保時捷在Panamera 4 E-Hybrid和 Panamera Turbo S E-Hybrid之間增加了一款Panamera 4S E-Hybrid車型，以彌補兩款產品間的動力空白。
這款全新車型也在近期舉辦的廣州車展上進行了亮相，成為外界窺探保時捷電氣化轉型的重要標誌物。
在進一步擴充產品線後，Panamera成為保時捷首個在三個動力等級提供插電混動車型的車系，系統性地拓展了保時捷E驅高效動力的戰略佈局，也有助於Panamera車型以更豐富的動力組合進一步對接中國市場的多元化需求。
近日，網上車市通過線上形式，與位於德國的Panamera產品團隊進行了一場溝通。從這些一線人員口中，我們瞭解到他們在Panamera產品研發過程中的心得體會，以及在電氣化轉型的大背景下，保時捷如何在Panamera車型上貫徹其混動策略，並堅守其作為一個跑車品牌的精神內涵。
雖然在當今的電氣化潮流中，以保時捷為代表的超豪華品牌們每走一步都惹人關注，但鮮為人知的是，保時捷研發混動車型的歷史，比多數人想象得要悠久許多。
早在120年前，年輕的費迪南德·保時捷就與路德維希·洛納一道，在當年的巴黎世界博覽會上將全球第一台混合動力汽車展現在了公眾面前。這款名為“Lohner-Porsche”的汽車瞬間讓舉世矚目，雖然遠超時代的設計理念讓當時的人們尚無法完全理解其革新意義，但聯想到120年前的社會環境與技術水平，用“天才之作”來形容這款車型仍毫不為過。
這條關於汽車動力探索的伏線被保時捷延續了下來。
2010年，911 GT3 R Hybrid採用了費利·保時捷提出的前瞻性驅動概念——“Mixte”。通過一台六缸水平對置發動機與兩台前橋電機相配合，這台賽車可以在制動時將電動元件的功能反轉，令其成為發電機，將以前作為熱量損失掉的動能進行回收。可以説，911 GT3 R Hybrid的出現讓保時捷一舉開啓了賽車運動史的新篇章。
2011年，保時捷又推出Panamera S Hybrid。它是繼Cayenne S Hybrid之後，保時捷生產的第二款能夠依靠電力獨立運行的車型，也奠定了如今Panamera混動車型的技術基礎。
2013年，Panamera及Cayenne兩條產品線中的首款插電式混合動力車型相繼問世。在著名的混動超跑918 Spyder推出之後，保時捷成為第一家推出三款插電式混合動力車型的高端汽車製造商：Panamera Turbo S E-Hybrid、Cayenne S E-Hybrid和918 Spyder。
自此之後，保時捷也在民用市場着重加大了混合動力，尤其是插電式混合動力產品的開發力度。與此同時，919 Hybrid在勒芒LMP1組別中的連續奪冠，也從賽場角度不斷驗證着保時捷混合動力技術的先進與可靠。
Panamera產品線副總裁Dr. Thomas Friemuth向我們介紹，面對新能源的命題，保時捷並不會粗暴地選擇單一的解決方案，而是一直強調插混、內燃機、純電動三種動力形式“三管齊下”的發展路線。並且，在保時捷看來，誕生一百多年的傳統內燃機，時至今日仍有很高的效率和很大的改進空間。
由此，在性能、環保和續航方面，插電式混動技術將成為未來很長一段時間內平衡燃油車和純電動車之間的優秀選項。
Taycan作為保時捷推出的第一款純電動跑車，是保時捷在純電領域必須要做的嘗試。但這並不意味着保時捷在插混、內燃機和純電動之間做出了投入重心的抉擇。
“我們認為這三種動力形式是相互聯繫的。再者説，全球不同市場也對各種動力總成有不同程度的需求和側重，保時捷必須給予這三種動力形式同等的關注度。”
如前所述，就像插電式混動技術具備很強的“兼容”屬性一樣，保時捷E驅高效動力也秉承了這一核心理念。除了車輛本身以外，其還包括一套完整的架構——車輛充電口、家用充電設備和公共充電設施，讓消費者可以在任何場景中無焦慮地使用車輛。
今年10月，保時捷新款Panamera已正式上市銷售，其插電式混動版車型的電池容量從14.1kWh增加到了17.9kWh。續航里程方面，Panamera 4 E-Hybrid的WLTP城市工況最大純電續航里程可達56公里，而Panamera 4S E-Hybrid可以達到54公里。
這一進步很大程度上要歸功於大容量的高壓蓄電池，以及傳統機械制動與帶能量回收功能的電子制動相配合的全新駕駛模式。
從技術普及的角度來看，全新Panamera 4S E-Hybrid的出現，有助於將保時捷全新開發的高壓蓄電池應用到更多產品當中，並有效優化後續產品的動態駕駛性能。
正是得益於這份不斷改進的產品力，Panamera混動車型在全球多個市場都取得了不錯的反饋。在中國，插電式混合動力車型佔Panamera總銷量的12%；德國的銷售數據則顯示，有45-60%的Panamera用户選擇了插電式混合動力車型。
可觀的數字證明，至少在Panamera身上，混動技術的確可以將環保、性能與日常實用性完美結合起來。這也是對保時捷工程師因地制宜革新動力技術的最好回應。
當定位為四門轎車的Panamera在2009年橫空出世，幾乎所有人都將其視為保時捷的“離經叛道”之作。
在鐵桿車迷看來，“保時捷生產轎車”似乎是一件難以接受的事情。但事實上，Panamera作為一款將極致性能與豪華舒適深度融合的車型，多年來的市場表現已經證明保時捷的這一嘗試是極為勇敢且成功的。
隨着E驅高效動力佈局在Panamera產品線完成了進一步拓展，保時捷能否在這套全新的電氣化產品打造思路之下，延續自己作為一個跑車品牌的精神內涵？成為許多保時捷車迷們格外關切的問題。
對此，Panamera產品線銷售與市場總監Dr. Stefan Utsch給出的回答直截了當：“Yes, Yes, Yes! ”
在他看來，跑車是保時捷的靈魂，性能則是保時捷從未動搖過的堅持。當我們展望未來，保時捷一定會比其他品牌看得更遠，問題的核心就在於：如何去定義未來跑車的形態？
無論如何，有一點是可以肯定的，那就是保時捷對卓越駕駛樂趣的堅持，絕不會因為動力形式的不同而委曲求全。Taycan如是，Panamera也如是。
保時捷經過調研後發現，在中國經濟最發達的一線城市中，跑車文化越來越受到消費者的重視，並且越來越成熟。得益於此，保時捷旗下的911、718等兩門跑車收穫了越來越多年輕擁躉和客户，這將會給保時捷其他車系提供明顯的拉動作用。
而在Panamera身上，保時捷品牌的性能本色也得以延續。一個例證是，無論是混動版車型還是燃油版車型，保時捷都提供了最高性能的型號可供用户選擇（分別是Panamera Turbo S E-Hybrid與Panamera Turbo S）。這與Taycan同樣推出了Turbo S車型的做法是一致的。
換言之，無論你選擇哪種動力形式的保時捷，總有一個最強的型號在等着你。
車市觀點：
電氣化這件事，保時捷已經耕耘了120年。如今，全世界對汽車動力變革的需求前所未有地迫切，而保時捷的工程師始終對此雄心勃勃，背後無疑是強大的技術積澱。我們也有足夠的理由相信，無論用何種動力形式驅動，保時捷依舊是那個生於賽道、馳於公路的保時捷。