樹立“技術日產”的形象，讓東風日產在過去近二十年的發展中，以經濟適用為特點，搭上汽車消費進入家庭的大潮，在中國市場順利躋身一線廠商，獲得了不少的用户。不過如今，屢遭投訴的CVT變速器問題，搭載VC-Turbo的新奇駿遭遇市場冷落，再到新能源大趨勢下東風日產的失語，這個標籤正在褪色。
CVT變速箱 屢遭質量投訴 疲態盡顯
提到技術日產就不得不提CVT變速箱，CVT變速器是沒有檔位結構的，主要由鋼帶和錐輪組成，錐輪通過收緊或者張開以此擠壓鋼帶，實現主動輪、從動輪的工作直徑產生變化，達到速比變化的目的。
CVT變速箱本身有着先天不足，但對於日常家用，又因其經濟適用、無換擋頓挫，以及穩定的質量表現等特點，在日產旗下車型大力推廣，確實如其特點所展現。這種傳動系統只適用於小排量自吸動力的匹配，在消費主力都是自吸發動機的年代，經濟穩定、無論頓挫感是其優勢，當然對於廠家來説製造成本低廉才是其得以推廣的主要原因。
不過現如今，小排量渦輪增壓成為發動機標配，更強的扭矩輸出讓CVT變速箱承受扭矩有限，急加速動力損失容易打滑等弊端被進一步放大，而這個幾乎成為日產代名詞的變速箱在保有量漸漸增大的同時，質量問題成為網絡上消費者詬病最多的投訴。
從黑貓投訴平台以及車質網上可以看到大量關於日產CVT變速箱問題的投訴，無論是軒逸、天籟還是逍客等，日產旗下搭載CVT變速箱的車型無一倖免，這其中有CVT先天缺陷的問題也有製造不合格產生的問題。
如果説加速無力變速箱容易打滑只是使用體驗較差的話，那麼像投訴中出現的存在出現時速和無動力問題，對於消費者的出行安全則構成了極大的隱患。
而在2021年央視315所曝光的英菲尼迪QX60，原因就是為發動機匹配的CVT無級變速器故障問題被投訴。作為日產的高端品牌，技術同宗同源，大規模搭載CVT的日產，離大估摸爆發質量問題還有多遠。
VC-Turbo猶如雙刃劍 並未獲得市場認可
VC-Turbo是東風日產給可變壓縮比技術所註冊的商標名，日產通過使用多連桿系統和帶有獨特諧波減速齒輪的驅動電機來改變發動機壓縮比。發動機的壓縮比可在8：1（高性能）~14：1（高效能）之間實現智能切換，在兼顧油耗的情況下還能有優異的動力表現。
可變壓縮比的概念並不新鮮，在上個世紀八十年代，就有不少廠商提出解決方案，不過最後都因技術問題，並沒有量產。能夠實現規模化量產目前只有日產一家，這確實體現了技術日產在技術方面的實力。不過實際的市場表現並不樂觀。
可變壓縮比發動機在國產車型上最先搭載於天籟2.0T車型（實際銷量佔比極低，主力依然是2.0L+CVT車型），之後全系直接換裝具備VC-Turbo技術的1.5T三缸動力，直接導致寄予厚望的全新奇駿銷量撲街。
從實際體驗來講，這台VC-Turbo 1.5T三缸發動機表現並不差，擁有不錯的賬面數據：最大功率150kW，峯值扭矩300N·m，綜合油耗5.8L/100km。在日常使用中也並沒有拉胯，實現了經濟性和動力性的平衡。
不過其繞不開的還是三缸這個問題，這已經是消費者所不接受的技術走向。即便新車早期階段可以通過平衡軸、液壓支撐、減震墊等手段來抑制和緩解並平衡的三缸機抖動問題，帶來不錯的行駛質感。
可不可否認，在3-5年後，橡膠件、機腳支撐等損耗件出現老化後，發動機抖動問題如何解決，消費者的體驗也好，還是售後服務維修方面，日產都沒有給出一個明確的解決方案，對於消費者而言，缺少定心丸，為什麼要為這樣的技術買單。東風日產渠道售後需要一套有效的售後體驗支撐，來打消消費者的疑慮。
新能源領域 起個大早還能趕個晚集嗎
在我國推廣新能源的初期，東風日產就將日產聆風引入國內，後以啓辰晨風進行銷售，可謂在合資品牌中拔得頭籌，那時不管是豐田本田還是大眾，在這方面都還沒有動作，日產無疑在中國市場率先啓動了新能源攻勢。純電車型專用的底盤設計，採用鋰離子電池驅動，只需30分鐘即可充80%的電量，理念和新鮮感衝擊着剛剛起步的新能源行業。
不過十年時間過去， 除了特供的軒逸電動，東風日產鮮有像樣的新能源產品問世。代表日產全新純電技術的Ariya，不管是單電機前驅，還是搭載前後雙電機，實現四輪驅動並匹配扭矩分配系統，這些在競爭對手那裏都有使用，技術已無亮點可言。
更不用説從發佈至今，已經喊了兩年，車型真身也在國內各大車展多次亮相，遲遲不見量產落地，是技術瓶頸沒有解決還是另有隱情，不得而知。而作為競爭對手，大眾ID系列已經順利量產，並投入多款車型，豐田也從態度曖昧到一口氣發佈15款電動車，加快新能源腳步，顯然東風日產已經錯失了新能源發展的良機。
e-POWER推進速度緩慢
東風日產在今年還要推廣e-POWER技術車型，其實質上增程式電動，發動機只負責發電，驅動由電機來完成，減少了傳動環節以實現降低油耗的目的，但至今消費者對於日產e-POWER的認知度也不高。
相比之下日系對手，豐田、本田已經實現了混動車型銷量佔比接近一般的成績，這也正順應了我國新能源政策2025年進一步提高混動等過渡車型銷量的指導政策。
東風日產僅有軒逸一款車型在售，並且技術並不是最新的，日產在日本本土與e-POWER搭配的是代號HE12DE的1.2T發動機，到目前為止，這套動力系統並沒有國產的消息。可見在推動更多車型e-POWER化的進程中，東風日產的推進速度依然緩慢。
總結：如今的東風日產，依靠技術沒有革新的軒逸，降價換取銷量的逍客和天籟，可能在銷量方面還有不錯表現，但是與技術日產所展示的企業理念，已經沒了關係。曾經穩紮穩打的CVT變速箱已經不符合時代需要，VC-Turbo對於節能減排還有多少意義，在新能源大趨勢下，也不見日產的身影，“技術日產”已經名存實亡。