大家都知道中國航空工業最薄弱的就是直升機領域，特別是重型直升機一項目前為止還是為零。不過中國空軍史上曾裝備過一款巨無霸，它就是來自蘇聯的米-6“吊鈎”，約42噸最大起飛重量應該是我們裝備過最大直升機。當然有人指出我國目前也有少量米-26，這是全球現役最大型的直升機，最大起飛重量高達56噸，載重能力達到米-6的兩倍只不過僅作為民事用途。
不管怎麼説它們都是蘇聯重型直升機中的王者，相比現在知名度很高的米-26“光暈”，作為前輩的米-6在國內就較少耳聞，但它確實曾裝備過我軍。上世紀60年代起，中蘇關係進入冷凍期大量專家撤走、項目停擺，在雙方合作中重要的軍事工業也進入低潮。
米-6“吊鈎”重型直升機
特別初創的航空工業更是如此，中國軍工進入艱難的測繪逆向仿製階段，這一時期製造出來的武器裝備各種質量問題無數，更談不上改進升級以獲得更強戰鬥力。不過有意思的是到了70年代，蘇聯出於減輕歐洲方面防務壓力，主動緩和雙方緊張關係進行示好，這就有了米-6重型直升機的購入。
米-6“吊鈎”重型直升機
雖然是蘇聯方面低頭示好，但整個購買卻是在1964年就已展開，不過談判很費勁前後歷時五年，經過多次拉鋸後才最終達成。米-6是1959年投入現役，中國空軍是1964年提出購買意願，當時購買數量預訂5架。1965年簽訂銷售合同，約定於當年冬季交付，不過由於蘇聯方面將機上着陸空空、空地信標機拆除不予提供。爭執不下後，蘇聯於1966年撤銷合同，以5架伊爾-18客機彌補虧欠。
接下來5年間雙方又進行了多輪談判，1970年12月最終達成訂購合同，蘇聯提供3架米-6重型直升機。採購型號比整個談判更有意思，分別包括運輸型、空降型、救護型，從機型和採購數量上大家應該看懂了吧？少量引進測繪仿製才是核心，這也是我們對外採購軍備的標準操作。
米-6重型直升機（運輸型）
米-6重型直升機
1971年10月22日，3架米-6重型直升機按計劃飛抵我國（由蘇方飛行員負責），還包括了4台索洛維耶夫D-25V發動機，3套旋翼以及相關配件。由於考慮到仿製以及後續雙方關係可能惡化需要，合同約定了蘇聯方面承擔自交付起13年內所有零件供應，是不是比後來購買S-70C“黑鷹”更仔細。合同總金額2000多萬元人民幣，單價約合680萬元，交付之後6個月內蘇聯還得自費派遣4名技術人員來華技術指導。
其實這一切看似怪怪的協議約定，都為了一個客觀事實，首先是有效掌握這款重型直升機的操作。其次，為將來測繪仿製多積累一些技術人才，後來交付給空軍新鄉直升機團使用，數量較少使用強度不高大眾對它印象不深 。
米-6重型直升機
米-6重型直升機
雖然做足了仿製準備工作，但僅有活塞式動力直-5仿製能力的航空工業（最大7噸起飛重量），顯然對於這款40多噸級的巨無霸有心無力。讓我們見識下這款機型的可觀數據，就能理解要將它打造成型有多難：最大起飛重量42.5噸，最大內部載荷12噸，最大外掛載荷8噸，可以一次拉動70名全副武裝士兵。最大飛行速度300千米/小時，最大航程620千米（載重8噸），帶外掛油箱可達1000千米（載重4.5噸）。
米-6重型直升機
下圖可能會造成誤解，垂直低空起吊需要注意短翼帶來的氣流遮擋問題，會減弱旋翼功效。所以這架米-6在吊運米格-21時，特別強調精準停放（跑道），就把短翼給收起來看起來光禿禿。
米-6重型直升機
很顯然上述機型性能已遠超當時航空工業水平，雖然一直以來都是進行測繪仿製，但實際研究後發現難度太大基本沒有實現可能性。後期陸續引進到6架水平，米-6入役後按照民航塗裝編入空軍直升機團，後來在80年代陸航創建過程中被改編，成為陸航一團前身。
就目前而言，航空工業在中小型直升機方面有所突破，依靠原來法制直升機的基礎。打造了直-9、直-8系列，以及自主研製的直-10和直-20也正在形成體系，但更重要的重型直升機目前還是空缺急需解決。
米-6重型運輸直升機
米-6重型運輸直升機