編者按：本文來自微信公眾號 新眸（ID：xinmouls），作者：阮雪，編輯：桑明強，創業邦經授權發佈
這個春天，比亞迪的轉身比想象中更加決絕。
宣佈徹底停止燃油車整車生產和銷售，轉型新能源，比亞迪跑在了全球傳統車企前面，也斷了自己的後路，回顧比亞迪近30年的成長曆程，這樣的轉型時刻，其實並不多見。輿論場上，是壯士斷腕，還是彎道超車，外界的看法不一。
“電池-手機-汽車-光伏-雲軌”，比亞迪的每一步都走得很保守，等到上一個腳步落實後，才會繼續行進。1998年從電池起家，依靠“半人工-半自動”的生產模式，比亞迪很快佔領了全球40%的鎳鎘電池市場，隨後進軍手機領域，在原有的客户基礎上，業務從手機電池拓展到代工手機，2002年，比亞迪開始佈局新能源汽車，2008年推出第一輛新能源車F3DM，後續發展光伏，也有比亞迪汽車技術的身影。
2021年底，比亞迪連同沃爾沃、通用、福特、路虎、奔馳、捷豹等七家車企，在2040年停售燃油車的同意書上籤了字，承前啓後的銜接，在比亞迪的轉型擴張中經常出現，但激進地放棄燃油車卻是公司歷史上第一次，技術經過了市場的檢驗，營收能力卻被質疑，在這場倒春寒中，比亞迪的“春裝”變得更有看點，尤其是在面臨銷量暴漲時。
冰火兩重天雖然比亞迪涉及業務眾多，但汽車業務是比亞迪的第一大業務板塊（2020年營收佔比就已經超過了5成），燃油車和新能源明暗兩條生命線，從入局開始就被埋在了比亞迪血肉裏，停產燃油車也就變得有跡可循。
事實上，早在2019年，比亞迪燃油車和新能源車型冰火兩重天的情形就已經出現。2019年一季度，比亞迪的燃油汽車銷量僅為4.44萬輛，與去年同期的8.21萬輛相比，跌幅高達45.94%，具體到當時的3月，銷量上新能源汽車交出了3萬輛，而燃油車銷量卻僅為16750輛，縮水至新能源車型的一半。
但是，當時燃油車在產銷上仍然是超越新能源汽車的存在，尾大不掉，雖然不見增勢，但也沒落入被放棄的境地。時間來到2022年，1到2月間，比亞迪在售的燃油車型僅剩3款，累計銷量5049輛，與18萬輛的新能源產品相比，九牛一毛，3月，比亞迪的燃油汽車生產與銷售量最終被定格在0上。
當然，捨棄燃油車不會僅僅是出於產銷的結果，從業務佈局和研發投入來説，比亞迪的傾斜力度更大。
在比亞迪2021的年報裏，對汽車業務的回顧幾乎聚焦在插電式混動汽車、純電動汽車等領域，燃油車的身影變得難以找尋，而比亞迪在2021年的研發投入項目中，包括刀片電池技術、儲能產品、DM-i超級混動、DM-p技術平台、DiLink 4.0、e平台3.0在內的主投項，大多圍繞着新能源產業。
投入研發的錢落入新能源的水池中，池底的迴響也是燃油車的喪鐘。以比亞迪刀片電池的研發為例，2020年3月，比亞迪發佈刀片電池，以鋁殼分裝，將長 96 釐米、寬9釐米、高1.35釐米的單體電池，通過陣列的方式排布在一起，像“刀片”一樣插入到電池包中，也同樣插在了燃油車的腹地上。
刀片電池中CTP技術的應用減少了模組，形成類似蜂窩鋁板的結構，同時簡化了電池連接口，連接器減少、模組的數量從 4 個模組下降為 2-3 個，隨之而來的是體積利用率的上升，從40%提升到60%；磷酸鐵鋰電池單體電芯能量密度為 180Wh/kg，電池包能量密度提升至160Wh/kg，刀片電池中的能量密度提升了近50%。
考慮到使用過程中電費對燃油價格的優勢，一直以來，電池組每千瓦時100美元被認為動力電池對燃油進行替代的節點，磷酸鐵鋰在原料上有低成本優勢，相比於三元電池，磷酸鐵鋰電池電芯成本約降低24%，刀片電池的單價有望低於0.5元/kWh，在鎳、鈷價格大幅上漲的趨勢下，它的價格成本更加明顯，替代節點的到來只是時間問題。
就這個角度來看，甩開燃油車的包袱對於比亞迪來説，百利而無一害。
新能源迷思王傳福曾經把新能源行業的發展分成兩場，電動化是上半場。
對於現在的比亞迪來説，電動化其實一直是它的優勢，2003年開始着手研發插混系統，DM 是自主研發的雙模系統，技術核心是通過電機和發動機的聯合驅動產生動力，目前 DM已經發展到第四代，相應地推出了DM-p和DM-i。
對混動平台研發的長時間投入，成了比亞迪轉型新能源車企的籌碼，但遺憾的是，過去比亞迪的電池和芯片一直都是處於自產自銷的狀態，並沒能成為比亞迪的第二增長曲線，後續是否能穩定開放的外供，也成了比亞迪“春裝”的一個看點。
回顧新能源汽車的發展，汽車智能化大概有三種模式路徑：第一種就是特斯拉模式，即車企全棧自研，在數據規模優勢下，逐步向更高級別的自動駕駛技術攀登；第二種是背靠互聯網企業，依靠軟件層面上的科技研發入局，最後順勢造車，其中百度就是鮮明的代表；第三種則是傳統車企，憑藉過去在造車上的技術能力，或開放合作，或自主研發，比亞迪是後者，但是相比於前兩者聲勢浩大的新技術，比亞迪顯得沉默許多。
在這樣的邏輯下，智能化純電向上探索高端品牌，電動化插混向下尋找市場空白，比亞迪的新能源前路也變得更加清晰。
純電市場，比亞迪的銷售市場分佈穩定，基本確定在一、二線城市中，雖然已經被各大新能源車企搶佔了先機，但由此引發的對高端車需求的提升，也讓比亞迪高端車型的市場空間一併被打開，純電聚焦一二線，插混市場下沉，比亞迪DM-i的三款車型其實都順應着過去的高性價比路線，定價偏低。
完全放棄燃油車，意味着比亞迪全面押注新能源車取代燃油車，那麼對於三、四線城市來説，換車潮也就來臨，如果新能源車能夠實現三、四、五線城市的下沉，對於比亞迪來説就是新的增量，從趨勢上看，比亞迪一線到二、三線的市場過渡的速度也快於其他新能源車企，當然不斷擴展的銷售網絡也使得比亞迪在過去的2021年裏，營銷和行政費用高居不下。
春寒料峭增收不增利、毛利率創新低，這個春天，比亞迪其實並不好過。
比亞迪2021年全年業績報告顯示，實現營收2161.42億元，同比增長38.02%，但其歸屬上市公司的淨利潤卻只有30.45億元，同比下滑28.08%，而2021年公司整體毛利率為13.03%，拋開手機部件及組裝等7.57%的毛利率，汽車及相關產品毛利率為17.39%，產品毛利率達到了近14年最低，對比今年毛利率紛紛邁入20%的蔚小理，這個數字並不樂觀。
一邊是新能源車型銷量大增，另一邊卻是盈利能力飽受質疑，大部分人把這歸結於比All in 新能源更激進的定價。
2019年在雙積分政策下，為了採用以價換量的打法，比亞迪宣佈推出全新的銷售渠道——比亞迪e網，形成“王朝+e網”雙線並行的銷售模式。
一直以來，比亞迪都採用“低端+中高端”的市場滲透打法，逐步向高端市場進軍來拓展下游客户羣體。兩大體系中王朝系列+e網系列，價格從10萬以下到30萬以上都有分佈，20款車型，除e系列是純電之外，其他車型均有純電版和插混版，但無一例外的是，他們或多或少都還具有高性價比的標籤。
但值得一提的是，比亞迪低價定位背後其實是新能源中低端市場處於藍海的現狀，以五菱宏光 MINI EV為代表的5萬元以下低端市場和特斯拉Model 3為代表的20萬元以上中高端市場一直以來都備受關注，眼下各大新能源車企的定價也大多集中在這一區間，但是在10-15萬元區間的新能源暢銷車型卻普遍較少，這恰恰是比亞迪瞄準的機會。
“2021年比亞迪的燃油汽車的銷量大概佔比不到5%，就是説比亞迪新能源汽車的銷量超過了95%，這是一個很好的轉型。比亞迪的產品實現了多元化，有王朝系列、海豚系列，而且產品準備推出50萬-100萬的高端品牌。”在公開的發言中，雖然偏向新賽道，但是王傳福的傳統產品邏輯卻沒有變。
回顧比亞迪過去的打法，通過拓寬產品線、提升覆蓋面來搶佔市場份額是它的老路數。
從最開始的F系列、S系列，到後來王朝系列和e系列，車型包括兩廂、三廂轎車、SUV和MPV，比亞迪的車型不斷增多，價格帶也在不斷拓寬，覆蓋的市場面積也在不斷加大。2021年e網轉型海洋網後，底下的生物系列，比如“海豚”，定位純電動車；軍艦系列則都是DM-i車型，對標經濟型新能源車，價格進一步下探，其實也是銷量提升的原因之一。
需要注意的是：為銷量升高助力的其實還有比亞迪不斷上漲的研究費用。
從財報來看，比亞迪2021年研發投入高達100億以上，同比增長24.20%，高投入之下，雖然沒能在短期內轉化成利潤，但是在長期來看，高投入、低定價，高性價比帶來的低毛利率和被限制住的盈利空間，會隨着比亞迪市場份額和自身生產規模的擴大而得到改善，規模效益所帶來的成本遞減其實是比亞迪的隱性增量。
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