在汽車圈，電動化普及的速度可能讓很多傳統燃油車企巨頭“一把手”們都直呼“太快了”。
剛剛落下帷幕的廣州車展，除了一眾小鵬、蔚來、威馬等造車新勢力以外，就連傳統燃油品牌都加入到了這場電動化的爭奪戰中。在大眾聯合展台對面，上汽奧迪更是下足血本，將旗下最新的Q5 e-tron固定在了半空中。然而大家都跑去看奧迪A7L去了，留下這款充滿話題的豪華電動車在風中獨自凌亂。
提起Q5 e-tron，很多人第一印象就是那略顯尷尬的後鼓剎，確實，在大眾ID.系列上使用後鼓剎，消費者已經反映有點那啥了，放到豪華品牌這裏竟然還這麼玩，讓人有點不太理解奧迪工程師的腦回路。
然而，相比備受爭議的鼓剎，它的底盤技術才是真正的亮點所在。吃透了底盤，後鼓剎的問題也就迎刃而解。
底盤解析 與ID.6高度一致
廣州車展大眾展台，主辦方非常大方地將時下當紅的MEB平台公之於眾，它就是打造ID.系列以及Q5 e-tron的“幕後功臣”。相比“油改電”，MEB平台擁有平整的電池艙，除了可以為車輛提供更大的電池容積以提升續航里程外，還可以展現更低的重心、更平整的底盤以及更低的風阻，讓車輛駕駛起來更有樂趣。
在MEB平台下，不論大眾還是奧迪，都採用前麥弗遜架構，且下控制臂為衝壓工藝，並且在衝壓件上使用樹脂護板來進行保護。這樣的設計一方面兼顧輕量化，另一方面也照顧到了前進時的空氣阻力。不過對於一般豪華品牌，這一部分大概率使用鋁合金鑄造件，成本雖然更高，但輕量化效果更好，強度方面也能更勝一籌。
不過值得讚揚的是，Q5 e-tron前懸架的上控制臂使用了鋁合金鑄造材質，更輕、更硬，同時其結構有點類似於雙叉臂，因此操控性能方面會有一定的優勢。
作為一台電動車，Q5 e-tron的底盤也遵循“強保護+低風阻”的設計理念，整體電池包的底部使用鋁合金材質的護板，提升強度的同時，輕度剮蹭並不會對電池產生太大影響。而為了讓車輛的續航能更長一些，Q5 e-tron在電池包前後還設計了樹脂材料的護板，減少裸露零部件在行駛時產生紊流增加阻力。
接着再看後懸架，下控制臂依舊使用鋼板衝壓並且焊接的工藝，外部覆蓋樹脂護板，降低風阻。可能是電動車自身重量較大的緣故，Q5 e-tron的彈簧格外粗壯，大約是普通燃油車彈簧直徑的1.5倍左右。
總體來看，不論是結構設計還是零部件材質，Q5 e-tron和大眾ID.6有着極高的相似度，用“換殼ID.6”來形容Q5 e-tron並不過分。
堅持鼓剎 除了成本另有玄機
如此先進的MEB平台使用鼓剎，頗有點新買MacbookPro選裝軟盤驅動器的違和感。但這套鼓剎系統並非等閒之輩，它來自大名鼎鼎的大陸集團。
碟剎的優勢在於結構簡單、散熱優秀、維修便利，然而相比更常見的碟剎，鼓剎也並非毫無優勢，那就是制動力強勁，這也是為何眾多載重卡車依舊使用鼓剎的原因之一。不過MEB平台使用鼓剎，可並不是因為制動力不足，而是另有玄機。
眾所周知，電動車在制動時除了依靠剎車系統，還有電機反拽參與其中。據大陸公開的研發測試結果顯示，電動車的後製動系統使用率極低，基本90%的制動工況都處於閒置狀態，而一般城市駕駛的低速工況，後製動系統長期處於不工作狀態，裸露在外的鋼製碟剎制動盤很容易造成鏽蝕影響美觀和性能。
另一個原因是，盤式制動器在工作時會因摩擦產生大量粉塵，而這部分粉塵因為開放式的結構，直接粘附於輪轂或空氣中，造成污染。鼓式剎車的封閉式結構則不存在這一問題，符合電動車更為環保的目標。
當然，相比碟剎，鼓式剎車的成本會更低一些，但並不明顯。
總結作為奧迪品牌最新的純電動車型，Q5 e-tron的整體底盤設計其實中規中矩，和大眾ID.6幾乎完全一樣的結構也並未讓它有過多的“豪華加成”。不過，MEB平台本身足夠優秀，再加之大眾集團強大的底盤調校功底，在眾多新能源汽車品牌中獨樹一幟，問題不大。