自特斯拉拉開汽車動力電動化序幕之後，這條電動化賽道的發展速度也如同閃電一般。賽段之初，除特斯拉外，大家都在為電動車動力焦慮，所以賽段初期，燃油車動力經常成為電動車的比對對象；再往後，電動車續航又成為大家最焦慮的地方，雖然有少量電動車續航已經突破一千公里，但與燃油車的補能時間相比，電動車確實佔不到任何優勢，關於這點，電動車仍在持續完善；後來，車輛算力又成為大家競相對比的對象，燃油車在算力上本就不佔優勢，所以從算力部分開始，電動車開始了瘋狂內卷；到現在，算力的追逐仍在持續，但大家又找到了新的競爭突破口，激光雷達。
那麼，車輛上搭載激光雷達的數量到底代表了什麼？它和智能化程度有沒有直接關聯？對消費者來説，激光雷達到底是先進技術，還是被廠商洗腦後的額外消費？
這場激光雷達之戰，最先由小鵬汽車挑起，其P5車型搭載了兩顆激光雷達；蔚來隨後也宣佈其ET7車型搭載了激光雷達；緊接着，威馬、極狐、智己、沙龍汽車都宣佈自己品牌下車型搭載了更多數量的激光雷達。
看到這裏，我們隱約感覺到，激光雷達似乎已經成為新勢力角逐市場的一項重要法寶。那麼它的具體作用是什麼？它真能給我們帶來更好的用車體驗麼？
激光雷達的最大作用在於提高車輛自動駕駛輔助系統的精度，有了激光雷達，車輛駕駛輔助系統可以做的更安全，並能夠邁向更高階的駕駛輔助系統，甚至實現無人駕駛。這主要由激光雷達的特性所決定，激光雷達發射光束後，可探測周圍物體形狀、大小、速度、高度以及距離等多種信息，這些信息被收集後，有利於行車電腦對實時路況做出具體分析判斷，從而提高行車安全係數。
（激光雷達工作示意圖）
我們看到，新勢力對激光雷達倍加追捧，但特斯拉並不為所動，埃隆·馬斯克甚至公開表示“只有傻子才會用激光雷達”，這到底是為什麼？因為激光雷達採集的信息範圍非常廣泛，這導致車輛需要有足夠高的算力才能夠在這些信息中提煉出有用信息。所以搭載激光雷達後，車輛芯片也必須跟得上腳步，否則搭載激光雷達的意義並不大。而激光雷達和高算力芯片的應用又會導致車輛成本大幅上漲，這顯然與埃隆·馬斯克追求的目標有所不符。況且特斯拉目前採用視覺雷達與複雜算法的自動駕駛架構，已經能夠滿足現有自動駕駛輔助，所以在埃隆·馬斯克看來，並不是激光雷達不好，只是現階段使用激光雷達的成本過高，並不是明智的選擇。
到現在，我們可以回答最初的問題。激光雷達數量到底和自動駕駛程度的高低有沒有關係？答案是“有”，但以現階段芯片處理能力以及算法發展程度來説，就算激光雷達數量足夠，算力和算法也不能做到對所有收集的信息有效處理，所以激光雷達數量過多的後果就是配置過剩。而配置過剩在算法完善後，可通過OTA升級，對車輛上所搭載的全部激光雷達進行利用。
這樣一來，文章開頭提到的其它兩個問題也就有了答案。激光雷達的數量和車輛智能化程度其實沒有直接關係，因為它只跟車輛自動駕駛相關功能直接關聯。目前，激光雷達確實能起到提高駕駛輔助系統安全性的作用，但消費者也不必為了追求先進技術而刻意追求激光雷達數量，畢竟現在的新勢力在實現點對點自動駕駛時，不用激光雷達也能實現。而完全自動駕駛的實現還得依靠高精地圖以及車路協同等多項信息開放，高精地圖事關國家安全，就算開放也得是政府牽頭。車路協同信息同樣關乎城市安全，政府部門也絕不可能輕易開放。所以就現階段情況來説，部分汽車企業的確存在將激光雷達數量作為營銷噱頭進行宣傳的嫌疑，作為消費者，我們在購買之前還得擦亮眼睛，因為過度裝備的激光雷達數量，不過是讓消費者對未來技術進行提前付款。
車叔總結
激光雷達對自動駕駛來説確實非常關鍵，但也必須和毫米波雷達、超聲波雷達、視覺雷達協同工作才能做到效能最大化。所以單純迷信激光雷達數量的做法並不可取。對新勢力來説，它們的關注點其實也應該有所轉移，不能以硬件配置論優劣，畢竟像高算力芯片、激光雷達這些硬件配置與主機廠並沒有太多直接關係，它們大多有成熟的供應商。對新勢力來説，重回軟件定義車輛或許才是最該關注的地方，算法才應該是新勢力角逐的核心，畢竟這些硬件配置都是為了給更高階算法服務而誕生。