世界首台樁梁一體架橋機“共工號”。中鐵科工供圖
1994年研製成功的JQ130架橋機。中鐵科工供圖
世界最大噸位1800噸級整孔預製箱梁架橋機“越海號”。中鐵科工供圖
為雅萬高鐵量身打造的JQS900架橋機。中鐵科工供圖
在廣湛高鐵八標項目現場，一台“變形金剛”跨出前腳，踩在前方橋墩上，懸在空中的身軀將運梁車上近千噸的巨大箱梁吊起，緩緩向前移動，輕輕放在10米高的兩個橋墩中間。該架橋“金剛”名為“陸吾號”，由中鐵科工集團有限公司（以下簡稱“中鐵科工”）自主研製。整個架設過程如拼積木般，一段段鐵路橋樑就這樣搭建起來。
回望過往，中國架橋機研製從學習起步，自主研發、打破壟斷、走向世界，一路過來，着實不易。以中鐵科工為代表的中國企業及其科研人員艱苦攻關、勇於創新，不斷書寫橋樑建造光輝篇章。立足新時代，奮進吧，中國架橋機！
“外國人能搞出來，中國人一樣可以”
1978年12月8日，在湖北省武漢市一個廢棄農機廠內，中鐵科工的前身鐵道部武漢工程機械研究所開始籌建。次年3月3日，帶着實現“鐵路施工機械化”的使命，鐵道部武漢工程機械研究所成立。
鐵路施工是一項系統工程，需要多種設備。其中最複雜、研發難度最大的，當屬架橋機。
何為架橋機？“簡單來講，就是把梁片架設在橋墩上的設備。”中鐵科工旗下的中鐵機械院黨委書記王光欣説。本科畢業就到中鐵機械院工作的他，從事鐵路施工裝備研發已20餘年。
1991年9月，為迎接香港迴歸，國家決定修建京九線。但問題隨之而來，沒有設備能勝任京九線鐵路橋樑的架設任務。
“當時有架橋機，但沒那麼好用。”王光欣説，1953年，山海關橋樑廠（現在的中鐵山橋）在蘇聯專家支持下研製出中國較早的架橋機——起重量65噸、可架設16米梁的懸臂架橋機。後為架設32米梁，中國工程師按65噸架橋機的原理放大研製成功兩款130噸級架橋機，但安全性不高。
1966年，根據鐵四局鋪軌架橋隊副隊長王成的建議，鐵道部從全國抽調人手成功研製出66型130噸級架橋機，安全性大幅提升，可鐵路混凝土橋樑那時多為T型梁片，架這種梁片必須進行三次人工移梁。
能否實現空中一次移梁到位？1979年，王成擔任鐵道部武漢工程機械研究所首任所長，這個任務落到了中鐵科工身上。
1994年，在科研人員多年不懈努力下，JQ130架橋機誕生，在國內首次實現“空中移梁，一次到位”，T樑架設效率提升25%。京九線建設期間，4台JQ130架橋機參與，共架樑超3000孔。
初戰告捷，中鐵科工把目光瞄準600噸級架橋機。上世紀90年代，國家提出興建高速鐵路。高鐵一般用重量很大的箱梁而非T梁。在中國首條高速鐵路客運專線秦沈線開建之初，很多人對箱梁架橋機還沒有概念。
“當時大噸位架橋機技術遭國外‘卡脖子’，研發幾乎從零開始，難度可想而知。”王光欣講到，有一天團隊在一本雜誌上看到了國外研製的600噸級架橋機，這激發了大家的鬥志，“外國人能搞出來，中國人一樣可以，而且能做得更好！”憑着這股勁，中鐵科工在2000年成功研製出JQ600架橋機，隨後架設24米、20米的整孔雙線箱梁160餘榀，承擔起秦沈客運專線建設重任。
21世紀以來，中國高鐵多次大提速，高鐵建設迎來黃金髮展期。由於中國地理環境複雜多變，高鐵線路多“以橋代路”，架橋機用武之地越來越多，種類更新不斷：2006年合寧鐵路客運專線首孔900噸級32米雙線整孔箱梁架設，JQ900A架橋機成功應用，填補國內空白，比國外同類產品價格低40％；2018年鄭濟鐵路VI標段施工，JQ1000架橋機順利架設，標誌高鐵1000噸級架運裝備研製成功……
“43年來，我們從未停止對架橋機的研發與探索。”中鐵科工總經理李方敏介紹，企業目前共研製出30多種架橋機，國家發明專利81項，主編、參編國家或鐵道行業標準28項，架橋機被工信部認定為製造業單項冠軍產品。
挑戰下的智慧與毅力
架橋機不缺了，但不同的應用場景，考驗着一代又一代中國架運裝備研發者的智慧與毅力。
青藏鐵路，地處青藏高原，最高處5072米，是世界上海拔最高和最長的高原鐵路。“決定修這條鐵路時，JQ130架橋機在國內已應用，沒人覺得有問題。”王光欣説，可真正“上台”時，才發現在缺氧、高寒、大風等惡劣條件下，JQ130架橋機“怯場”了。
咋辦？改造升級！普通發動機無法打火，換上特製的高原型增壓中冷風冷柴油機；液壓件啓動困難，加入預熱裝置；風太大，增加防風支腿……
架橋機拉到現場試驗也會碰到各種問題，包括技術人員的身體健康。中鐵科工退休專家黨春太當時負責設備調試，他是從武漢過去的。“那是我第一次去高原，為了讓架橋機早日使用，一下車就直奔工地。”黨春太回憶説，結果午飯時就暈倒了，他在醫務室進行簡單治療後，便又趕回工地。“那時大家都這樣，沒顧自己，就想着為青藏鐵路多做點什麼。”
老一輩科研工作者的精神給王光欣留下深刻印象，每每回想，感慨萬千：“中國架橋機從無到有、由弱變強，不就是靠着迎難而上才一路走來的嗎？”
隨着高鐵的快速發展，架橋難度也在升級。有的地方坡大、彎急，還有很多線路要穿越隧道。為方便過隧，國內首台千噸級單主樑低位過隧架橋機“陸吾號”登場，它不僅能快捷完成40米、32米跨度箱梁架設，相較普通架橋機1個月的過隧重裝、轉場時間，“陸吾號”只需1天，大大縮短了工期。
鐵路架橋機技術不斷成熟，中鐵科工積極開拓公路架橋機領域。杭甬高速複線寧波段一期工程海域段施工的50米整孔預製箱梁，單體重達1800噸，是目前國內樑上運架單體最重的超大噸位整孔預製箱梁。近期，一台名為“越海號”——能適應不同跨徑、小曲線半徑、左右幅高低墩等多種特殊工況的架橋機在杭甬高速複線加緊施工。在架設中，還發生了一件令人緊張的事。
架橋時，架橋機支腿踩在兩個不同高度的橋墩上，工程師為此安裝了姿態感知系統，自行判斷設備是否處於平衡狀態。在一次作業中，突然紅燈亮起，警鈴也響了，這意味着支腿和橋墩間未完全貼合。可支腿長度根據橋墩高度設置，咋可能不平衡？現場所有人都捏了把汗，因為設備自身很重，一旦出現高低腿，很容易發生傾覆事故。後經檢查才發現，原來是橋墩的實際高度與設計高度不一，引發了這段插曲。
以前建橋打地基、現澆橋墩、架橋，後來預製橋墩、吊裝橋墩、架橋，如今，世界首台樁梁一體架橋機“共工號”出現，實現了引孔、打樁、架樑、拼裝橋墩全套作業，推動橋樑建造步入3.0時代。
“共工號”的絕技在於把多道工序集為一體。其中，打樁精準度格外重要，若打不準，橋墩偏，路就偏了。為此，研發團隊在設備上加裝北斗模塊，打樁精度有了保障。“架橋機的安全性與智能化、自動化水平一直是我們的努力方向，未來的架橋機會更安全更‘聰明’！”王光欣表示。
走向全球，閃耀世界
今年3月31日，印尼雅萬高鐵控制性工程、全線最長跨高速公路箱梁完成架設。此時，中鐵科工項目負責人李建成已在當地連續駐守500天。
雅萬高鐵，是“一帶一路”倡議的標誌性工程。全線橋樑工程佔比61.6%，總長約88公里。即使中國鐵路架運裝備和架橋經驗再豐富，面對當地複雜工況，中鐵科工的研發人員仍不敢懈怠，從接到任務的那刻起，就有針對性地開展設計。
2019年6月20日，是約定好發運設備的日子。説幹就幹！研發人員爭分奪秒，早一天完成設計，留給製造的時間就越充裕！那年的春節，很多人在辦公室度過。
工夫不負有心人。28天，為雅萬高鐵量身打造出JQS900型過隧運架設備，這也成為中鐵科工設計架橋機的最快紀錄。
壓力傳導到生產部。製造加調試，3個月內完成！負責監造工作的石亮回憶，那時同志們二話沒説，連續作戰。“我們組織了機械、電氣、液壓專業的20多人蹲守制造基地監造、調試，最忙時連續15天奮戰到天亮。”石亮説，終於在6月19日凌晨，完成了所有調試工作。
在雅萬高鐵建設現場，天氣成了包括李建成在內的技術人員未曾料想的難關。“一會高温暴曬，大汗淋漓；一會暴雨如注，渾身濕透。”李建成説，下大雨時，來不及回項目部，只能躲在機臂下。即便如此，技術人員在雨停後繼續工作，濕衣服就靠風吹乾。
新冠肺炎疫情的到來，給架橋工作帶來諸多挑戰。因航運不暢，一些配件未及時運抵。有時設備安裝、調試或維修，只能自制簡易工具。架橋機減速齒輪損壞，大家用銼刀一點點磨。有一次，在處理液壓油缸與油管接頭處漏油問題時，李建成所用的工具脱落，手臂被劃了一條大口子。
困難不少。但在李建成看來，能成為建設大軍的一員，是自己的無上榮光。由中鐵科工提供的3台900噸級架橋機正在緊張施工，“大家最盼的，是雅萬高鐵早日通車，造福當地人民。”
JQS900架橋機亮相雅萬高鐵只是一個縮影。肯尼亞蒙內鐵路，TJ165架橋機立下汗馬功勞；中老鐵路，JQT180架橋機大展身手……“我們研製的架橋機等鐵路施工裝備已出口到10餘個國家和地區，乘‘一帶一路’倡議的東風，中國架橋機真正走向了全球，也必將閃耀世界！”李方敏説。（本報記者 史志鵬）
《 人民日報海外版 》（ 2022年05月27日 第 10 版）