清晨出門，自動駕駛車輛已在門口等待。你可以在車上看一部電影，處理手頭的文件，或是繼續補個回籠覺，車輛會自己監測周圍環境，採取必要的措施，安全地把你送到目的地。
我們已經無數次看到關於自動駕駛汽車的宣傳片中看到這樣的場景。在不久前的百度AI開發者大會上，李彥宏不惜違反交規，也希望給大家帶來這樣一種感覺，那就是憑藉AI技術，自動駕駛汽車把人從駕駛這項任務中解放出來。
聽起來，這似乎就是未來出行的終極目標。然而，另外一種可能的場景是，你一覺醒來，發現你的自動駕駛車還堵在路上，已經趕不上參加公司的會議。
自動駕駛只是“小AI”？
目前的自動駕駛汽車，很可能面臨上面提到的問題。人們為什麼需要自動駕駛汽車？表面上看是需要從汽車駕駛中解放出來，但最核心的需求其實是更便捷的出行，不僅省力，更要省錢省時間。
用高德汽車總裁韋東的話説，解決單體的問題只是AI的1.0階段，只是用機器替代人，而解決交通系統的問題則是用機器做人做不到的事，實現智慧交通，這是AI的2.0階段。這番話也被媒體解讀為“小AI”與“大AI”，並被看作高德針對百度AI開發者大會的回應。
實際上，拋開兩家公司在地圖領域的“恩怨”，筆者不得不説，在未來出行這個問題上，也許百度確實想得有些淺了。客觀而論，目前的自動駕駛汽車，做到極致就是一位經驗豐富，判斷得當的“老司機”，實現的是個體最優。而出行需要的是全局最優。從個體角度追求最優，有時反而會遭遇“囚徒困境”，導致“雙輸”結果。就像一個沒有信號燈的路口很容易擁堵癱瘓（每個人都追求個體最優），而在信號燈的調度下等候紅燈，看似耽誤時間，卻能實現所有人的出行效率優化。
“可望不可及”的自動駕駛
從這個角度來看，個體最優到全局最優，用兩個時代形容並不為過。但這就帶來一個問題，現在連個體最優都還無法做到，談全局最優是不是為時尚早？在筆者看來，實際情況恰恰相反，和實現大規模的自動駕駛相比，智慧交通反而離我們更近。
首先，自動駕駛面臨的法律和倫理難題遠比想象要複雜。自動駕駛汽車出了交通事故該向誰追責？前方碰撞不可避免時，左方右方的兩個人，機器如何決定讓誰受到傷害？目前，只有沃爾沃曾經表示過未來會對自動駕駛汽車的事故負責，但當事故真的發生時，對車企的殺傷力也許會超過一次大規模全球召回。
其次，自動駕駛對基礎設施的要求很高。對於法律和倫理問題的一個解決方案，是設置封閉的自動駕駛車道，這需要政府投入大量資金進行基礎設施建設，而這些基礎設施對於道路其他參與者來説卻幫助不大。政府是否有足夠的意願這樣做？
最後，自動駕駛汽車的大規模普及，將徹底改變現有車輛的使用方式，從而導致共享出行的盛行。對於車企而言，他們真的希望看到這樣的場景麼？目前汽車的自動駕駛功能可以帶來更多科技感，拉動銷量，如果要再進一步，車企還會有如此大的動力麼？AI開發者大會上的50多個汽車品牌，又會有幾家投入真金白銀，只為了革掉自己的命，為了一個開放平台貢獻出全部家當？
相比之下，智慧交通系統所需要的變化的方向是兩個，聯網化，智能化。汽車需要增加聯網功能，需要更精準的定位，交通設施需要聯網，需要能夠接受雲端調度。
和自動駕駛相比，這種針對智慧交通的變化是漸進式的，它更加温和，也更有普適性。對車企而言，聯網模塊的增加不僅為智慧交通服務，更是提供在線車載娛樂服務的基礎；高精度定位能力的投入也會提升現階段用户駕車導航體驗。對政府而言，需要做的是對交通設施的改進，而非重建。
誰為誰賦能
因此，每個相關合作方需要做的都是基於現有條件下的不斷改良，這不是顛覆甚至自我變革，也無需挑戰現有法律和倫理道德準則。更重要的是，在這一過程中，相關各方會持續感受到出行服務的改進。比如，基於與高德合作的智能交通調度系統，廣州交警已經可以實現交通事故發生7分鐘內出警；基於聯網和更高的定位能力，在“重慶最複雜立交橋”上，高德地圖車機版可以為車主提供精準導航。而用户則會由於易行平台的一鍵規劃，享受到更加有效率的出行服務。
這也就解釋了為何在高德智能交通峯會上，來自交通部、公安部、超過100個城市的交管部門，摩拜、神州、飛豬等全出行領域上下游的運營服務商，以及奔馳、通用、吉利、長安等主流車企和德爾福、英偉達等供應商親臨現場。和AI開發者大會背板上的50多個logo，以及“打造汽車業安卓”的豪言壯語相比，易行平台不僅帶給人們對智慧交通終局的暢想，也更有實際意義。
也許未來真的有一天，高德會用自己的智慧導航能力為百度Apollo計劃賦能，幫助百度實現從AI1.0到AI2.0的跨越呢……