日前，有網友爆料稱，8月1日大連飛深圳的航班ZH9632在乘客登機後4小時不能起飛，該航班是空客A320，為150座機型，一名女乘客在機艙內因沒有開空調中暑暈倒，機場地面救護人員登機進行緊急搶救。
對於這個問題，深圳航空作出了回應。其表示，該航班由APU（輔助動力裝置）提供電力和供氣。由於APU製冷功能有限，造成機艙內温度較高。在地面等待期間，確有一名乘客身體不適。當班乘務組通知機場急救上機進行救助。
“飛機延誤，飛機‘不開空調’”的投訴可以説是屢見報端。飛機到底是如何降温的呢？真是航空公司不捨得開空調嗎？
飛機制冷需求大
300座客機需功率20匹以上空調
在炎熱的夏季，機場停機坪上的地面温度可達40℃以上。飛機依靠空調系統保持適當的客艙温度，使之保持在舒適的24℃左右。以波音B777—200LR為例，其客艙空間大約為520立方米，相當於一間185平方米左右的房間，要給這麼大而且有300多名乘客的客艙製冷需要功率20匹以上的空調，相當於10台2匹的家用櫃機。
常見的家用空調主要是用壓氣機和雪種（氟利昂）來製冷，功率有限，這種製冷方式對飛機而言是不適用的，因為飛機的空調系統還有另外一項重要作用就是給客艙增壓，因此民用客機上的空調系統採用空調循環制冷。
不同階段冷卻不同
飛行時靠發動機帶動 停在地面靠APU
飛機的空調組件主要通過空氣循環機制冷，用發動機帶動。當飛機在空中時，空調組件所需的能量來自衝壓空氣（飛機高速飛行時的相對氣流）。起飛和降落時衝壓空氣進氣活門完全打開以獲得最大的衝壓空氣。
而當飛機停在炎熱的地面機坪時，沒有了衝壓空氣，空調組件靠APU提供高壓引氣為動力。夏天温度高時，空氣循環機在最大工作狀態以滿足在地面時的冷卻需求。當冬天温度低時，只需通過調節温度控制活門混入更多熱氣即可滿足温度需求。
APU是一個獨立的渦輪發動機，通常位於飛機的尾錐部分。它既可以提供電力同時還可以提供引氣。常作為電力和引氣的備份系統。在其運轉時排氣口有高速氣流排出，會產生一定的噪音。
停機降温方式有三種
APU比空調車和廊橋製冷效果弱一些
據深圳航空工作人員表示，飛機當時並非“不開空調”，而是採用APU系統降温。他解釋，飛機在地面待機時有三種方式給機艙降温，分別是空調車製冷、廊橋空調製冷和APU系統供電供氣。
飛機在地面等待時，旅客時常會感覺“沒有空調”。這是因為飛機的空調系統是由飛機發動機帶動的，但飛機在地面等待時發動機幾乎不能帶動製冷，這時一般都由APU提供供電、供氣。地面的APU通過送新風進客艙起到一點降温效果，但是空氣壓縮比很弱，效果也一般。
一些大型機場或者有條件的機場會使用地面空調車或廊橋空調來製冷。但根據深圳航空工作人員表示，當時因為飛機停靠機位較遠，無法對接廊橋，而空調車也因為其他情況無法到達，飛機只能開啓APU降温。但是APU系統作用有限，在停機坪地面温度達到五六十攝氏度的情況下，APU系統只能把機艙內温度降到30℃左右。
一般來説，地面空調車，廊橋空調以及飛機拖車、除冰車、氣源車、電源車等都屬於特種設備，價格昂貴，維修成本高，很多小型機場是沒有這個保障能力的，一些大型機場也會出現設備數量有限滿足不了需求的情況。
另外，在炎熱的夏季，機場停機坪上的地面温度可達40℃以上，加之長時間的延誤，旅客心情急躁，客艙裏的氣氛讓旅客對温度更為敏感，導致身體不適情況加劇。