[愛卡汽車 試駕原創]
看到本文標題，相信你已經掌握了一個重要信息——榮威i5 GT的加速成績很不錯。近年來，除了基於普通車型打造的小鋼炮，我們能看到越來越多的緊湊型車開始突破“家用”二字的桎梏，在性能維度不斷精進，榮威i5 GT就是其中一員。這一次，我在專業場地、開放道路兩種場景下對榮威i5 GT進行了全方位體驗，它的表現，你一定想了解。
上汽榮威 榮威i5
在此之前，我對榮威i5 GT進行過詳細的實拍解析，如果你想快速get它的靜態亮點，請點擊下方回顧圖閲讀相關文章。
榮威i5 GT搭載1.5T藍芯高效發動機，最大功率127kW（173馬力），峯值扭矩275Nm，動力參數在同級車型中處於領先水平。這款1.5T發動機採用350bar高壓燃油噴射技術，搭配高滾流氣道，讓燃油霧化更充分，從而提升工作效率。最大功率和峯值扭矩的輸出區間暫未公佈，官方稱轉速達1500rpm時即可實現90%以上的峯值扭矩。
與發動機匹配的是7擋濕式雙離合變速箱，代號MEGA Tech DM21。和其他DCT相比，它的優勢在於液壓控制模塊、齒輪箱、離合器系統的機油腔室被分離開，更好地解決了三者性能需求的矛盾。
底盤方面，榮威i5 GT採用了同級常見的前麥弗遜+後扭力梁組合，車輛的U形梁經歷了打孔處理，可以減少應力集中並減輕橫樑質量。
場地試駕部分是在天馬賽車場進行的，賽道被分為三個板塊，分別用於加速剎車測試、繞樁體驗和S彎體驗。就從大家最期待的加速剎車開始説起吧！
在加速測試中，我們切換到S擋並關閉ESC，變速箱允許發動機轉速來到2300rpm左右，注意要想達到這個轉速需要連續轟幾腳油門，只踩一次油門踏板的話轉速會定格在2000rpm。最終我測出的0-100km/h加速成績為7.94秒，成功打入“7秒俱樂部”。據説在廠商的日常測試中，榮威i5 GT取得的最好成績為7.74秒。
全力剎車時，榮威i5 GT的車頭會出現明顯的下沉。剎車踏板腳感偏軟，初段有一定虛位。最終我測出的100-0km/h剎車成績為38.40m，達到及格線。在連續多組測試後，車輛的成績一直穩定在40m以內，熱衰減控制讓人滿意。
18m繞樁繞樁測試是測試車輛操控極限常用的手段之一，在該環節，榮威i5 GT的優勢在於懸掛側向支撐充分，不會出現側傾過大的問題；不足在於轉向中心區響應略遲鈍，往往需要輸入比預期更大的轉向角度才能保證不碰倒樁筒。
榮威i5 GT測試丨加速成績確實頂
接下來我把榮威i5 GT扔進了S彎，由於賽道長度有限，註定無法釋放它的全部潛力，不過可以肯定的是它的渦輪起壓較早，低扭表現飽滿。同時在駕駛者切彎的過程中，車頭響應是比較積極的，推頭的情況有，但沒想象中那麼明顯。
S彎末端是由路肩和減速帶組成的顛簸路，榮威i5 GT的懸掛前半段阻尼很軟，因此無論是左側車輪軋過路肩，還是右側車輪軋過減速帶，最終傳遞給車內人員的信息都是加了柔化濾鏡的，而車身也沒有因為兩側顛簸程度的不同而出現大幅晃動。
道路試駕部分其實就是從酒店開到天馬賽車場的過程，榮威i5 GT的1.5T發動機在常用轉速區間內便可輸出充足扭矩，這樣的特性讓它很能適應城市生活，一般不用狠狠“虐待”油門就能跟上前車。駛上高速後，發動機的動力儲備就顯得沒那麼足了。
變速箱在平順性維度的表現值得肯定，加速時從1擋一直切換到3擋都不會出現明顯的闖動，不過在中低速工況下，變速箱可能會在減速降擋時出現輕微頓挫。切換到S擋後，變速箱的換擋時機適當延遲了400-500rpm，降擋積極性也更高。
榮威i5 GT的底盤標定比較成熟，縱使沒有法系品牌那樣“化腐朽為神奇”的魔法，也已經在盡最大努力營造紮實的感覺了。在開放道路上，車輛挑戰減速帶時的速度比場地內更快，後排還是感受到了一定的縱向拋離感，好在依然沒有出現多餘的跳動。
NVH方面，米其林PRIMACY 4輪胎再次喜提誇獎，而發動機噪音會在急加速時衝破防火牆，直達駕乘人員的耳朵。風噪的控制相對一般，當車速達到100km/h時，前三角窗位置的噪音尤為明顯。
編輯點評：隨着技術的更迭，汽車擁有“充沛”而非“夠用”動力的門檻正在變得越來越低。橫向對比來看，榮威i5 GT的加速成績是頗為亮眼的，這個信息也在告訴其他10萬元左右的緊湊型車——打入“7秒俱樂部”將成為該級別新的通行證。當然，榮威i5 GT也沒有忘記自己的本職，憑藉不錯的換擋平順性、底盤濾振性繼續詮釋“家用”二字的意義。日前，榮威官方宣佈新車將於成都車展期間上市，希望它能用合理的售價再給持幣觀望的消費者一個驚喜。
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