如果説2022年之前的中國車市更像是一場規則較多的自由搏擊賽，那麼2022年後的中國車市就是一場進攻方式受限較少的MMA。
2021年12月27日，國家發改委、商務部正式發佈了《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》。在汽車製造領域，自2022年1月1日起將取消乘用車製造外資股比限制，以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。
也就是説，2018年國家發展改革委、商務部發布的汽車行業5年過渡期即將結束。從專用車、新能源汽車到商用車，最後再到乘用車，各項限制規則不復存在。這一天的到來，顯然有利於市場化競爭的深化。
在鍾叔駕道看來，限制規則的取消意味着對車企的綜合實力要求更高，優勝劣汰那是必然的事情。那些混日子的車企必將迎來生涯中的至暗時刻，而那些奮發圖強且不斷修煉內功的車企，終將煥發出新的活力。
“躺平”時代消逝，弱勢品牌淘汰
回顧中國汽車合資的初級階段，出於對本土汽車工業的保護，1994年出台的《中國汽車產業政策》，對在華合資項目中外資股比限制不能超過50%，並規定外資車企最多隻能與兩家國內車企合資。以市場換技術，培養自己的企業，這是該政策的初衷。
可惜事與願違，總有些自主品牌的路子走偏了。尤其是國有汽車集團，蹭着合資企業豐厚的利潤，滿足於現有的市場利益，導致自主創新能力低下、自主研發實力偏弱。唯有開放股比，才能進一步倒逼部分車企的改革與創新進程，激發出新的活力。
留給弱勢自主品牌的只有兩條路，要麼足夠優秀，要麼從此頹廢。例如，開了合資股比限制先河的華晨寶馬。早在2018年10月，華晨汽車宣佈將以290億元向寶馬出售華晨寶馬25%的股權，股份比例將於2022年開始從50：50變更為75：25。
而華晨汽車僅僅是眾多自主汽車集團一個縮影，還有利潤方面極其依賴合資企業的一汽、北汽和東風等，基於國有企業的性質以及較大的體系，尚且還有一定的話語權。但隨着股比開放，這樣的格局必定會有所動搖，如戴姆勒已經開始尋求北京奔馳中更多的股份，北汽也唯有通過增持戴姆勒股份的方式進行博弈。
眾泰、力帆、華晨和獵豹等弱勢自主品牌已經退出中國車市的舞台；尚存的如東風、一汽、北汽等旗下的自主品牌，倘若不能重整旗鼓，等待它們的或許只有兼併重組的份；而吉利、長安、長城和奇瑞等較為強勢的自主品牌，正以傲人的成績去捍衞着自主品牌的尊嚴。
無規則賽，自主品牌不怯場
自主品牌近年來的成績是有目共睹的，尤其是新能源領域，對合資品牌幾乎是碾壓的。強化自主研發實力、建立“三大件”核心競爭力、塑造智能互聯優勢和加速電動化，成為自主品牌崛起的關鍵詞。不斷推出爆款產品廣受消費者的認可，並在市場上取得佳績。
尤其是受疫情等不確定性因素下，自主品牌得益於強化供應鏈優勢，有效化解芯片短缺壓力，在合資品牌銷量下滑之際抓住機遇，實現逆勢上揚。據中汽協數據顯示，1-11月中國品牌乘用車共銷售840.6萬輛，同比增長25.1%，佔乘用車銷售總量的44.1%，佔有率比上年同期提升6.4個百分點。
從前，消費者選擇自主品牌，可能更多地出於價格上的考慮。但現階段自主品牌的強勢崛起，並非只是單純的價格優勢，而是從產品設計、核心技術、動力性能、智能化等多維度全面超越消費者的用車需求，實現了品牌的向上發展。
而品牌影響力提升最直觀的表現，在於品牌單車平均售價的提升。蔚來2021年一季度平均售價為43.47萬元，超越寶馬、奧迪等豪華品牌；領克、比亞迪的單車平均售價達到15.6萬元，超越了大眾、日產和現代等一眾老牌合資車企。
除了國內市場，海外市場方面自主品牌也有了飛躍式的變化。據中汽協數據顯示，今年前11個月中國汽車累計出口量達179.3萬輛，同比增長1.1倍。國內的銷量表現或許具有侷限性，但能走出國門在銷量上不斷攀升，足以證明品牌、產品和技術方面得到國外消費者的高度認可，有實力直面合資品牌的挑戰。
話語權爭奪戰，民營企業機遇大
不難看出，隨着股比的開放，自主品牌馬太效應盡顯。強勢的如長安、吉利、長城等自然有底氣去迎接這場挑戰，弱勢的如北汽、一汽、東風等，先不説旗下自主品牌能否崛起，要守住合資公司股比就是一個巨大的挑戰。
像北京奔馳，2020年實現營收1696.9億元，佔北汽總營收的96%。還有華晨寶馬，2020年上半年淨利潤43.83億元，但母公司華晨中國淨利潤卻為40.45億元，如果扣除華晨寶馬的利潤分成，虧損額約為3.4億元。
作為這些車企中的主要利潤貢獻方，外資顯然更想要獲得更多的話語權。踏進2022年後，合資公司的股比之爭將會愈發激烈，尤其是那些在國內只有一家合資公司的外資車企，一旦與原合資方談不攏，也可以找國內其他自主品牌商量合作的事情，將更多的資源傾斜至新的合資公司。
可以肯定的是，2022年外資品牌在新能源領域將會發起猛烈的攻勢。
如大眾已經完成對江淮大眾的增資，持股比達到75%，更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”；位於長春的奧迪一汽新能源合資項目，奧迪及大眾汽車集團將持有60%股份；吉利與戴姆勒共同成立智馬達汽車有限公司，推動smart向高端電動車品牌轉型；長城與寶馬簽署合資協議，光束汽車項目一直在有序推進。
與習慣“躺平”的部分國有車企不一樣，民營車企在2022年股比開放後或將有更多的機遇，與外資車企共創共贏，打開新的局面。
鍾述
汽車行業外資限制的全面取消，並不只意味着對中國汽車品牌帶來不利因素，這是政策導向轉為市場導向的必然結果，有利於市場化競爭的深化。在加快邊緣品牌淘汰的同時，也進一步倒逼自主品牌的向上發展。
借力新能源汽車的先發優勢，中國汽車產業不再是傳統燃油車領域的那個追趕者，而是充當領跑者的角色。鍾叔駕道相信，在加快優勝略汰後，中國汽車產業正煥發出勃勃生機，將迎來高質量發展階段，開拓一個嶄新的發展時代。