都是插電混動，長城、奇瑞、長安、吉利、比亞迪，為啥説它最強？

在大環境電氣化，而純電動汽車還沒有完全成熟的時間，混動似乎成為了這個階段最完美的動力系統，不僅可以做到節能減排、經濟環保，而且還能享受新能源優惠購車的政策。因此從去年開始，市面上就湧現出一大批混合動力系統，這裏麪包括了比亞迪、長城、奇瑞、長安、吉利等主流一線車企。對於消費者而言，選擇多了當然是好事，但這也容易讓人發暈，畢竟每家策略都不一樣，哪一種更好完全無從得知，所以今天就針對這幾款混動系統進行解剖，簡單説説它們之間的差異。

首先是比亞迪DM-i，也是今年話題度最高、的一套混合動力，交車週期一度被拉到兩個月以上。DM-i混動可以看作是本田的i-MMD的放大版，使用插混專用1.5L/1.5T阿特金森循環發動機、驅動電機、EHS電混系統和混動專用刀片電池組合而來。在低速時候由電機進行驅動，發動機在大部分時間都是充當發電機的角色給電池充電，而在高速狀態下，發動機則參與直接驅動。這種低速用電，高速用油的方式與電動機、發動機的最佳工作工況相契合，這也是它為什麼可以做到虧電狀態下5L以內的百公里油耗的其中一項原因。

從結果原理上，長城DHT檸檬混動系統也和比亞迪DM-i接近，將電機設置為優先驅動力，而發動機作為輔助的角色運轉，規避燃油機在低速高負載時的工況。

其中在結構上，檸檬混動DHT加入了一個兩擋變速箱，在絕對性能上更有優勢，例如搭載這套系統的瑪奇朵，系統綜合最大可以輸出140KW的功率，峯值扭矩為370Nm。變速箱的加入雖然會導致結構更加複雜，能源切換邏輯也更加多變，但可以在中低速區間提供更加優秀的性能，根據官方介紹，在40km/h的時速下，發動機就可以通過變速箱來為車輛提供動力。因此相比DM-i，發動機所承擔的份額會更多一些。

另外，檸檬混動DHT主打的車型是HEV油電混合形式，而不是PHEV插電混動，這也讓它享受不到新能源購車補貼。

如果説長城這套加了一個兩擋變速箱的DHT混合動力對技術要求已經非常高的話，那麼奇瑞這套鯤鵬混動擁有三個擋位的混動系統絕對是難上加難，不過這也剛好能夠匹配奇瑞國產技術龍頭的標籤。

拆分來看，奇瑞混動使用了幾年雙電機驅動，配合上三擋變速箱，可以實現純電、並聯、直驅等9種工作模式，並由此交錯排列出11個組合擋位。當然，更多的檔位選擇就意味着底層邏輯會更加複雜，對於技術人員的調校功力考驗會更高，同時耗費的時間以及研發成本也會更多。不過一旦匹配優秀的話，奇瑞這套鯤鵬混動無疑是現階段的混動技術天花板。

長安的藍鯨動力發動機在國內打響了口碑，而這套藍鯨iDD混動則是基於此打造而來的動力系統。通過換裝混動專用的1.5T發動機，配合上高效率電驅變速器、大容量PHEV電池以及電控驅動系統，達成節能的目的。

藍鯨iDD在調校上更偏向性能，類似比亞迪之前的DM-p，根據官方宣傳資料顯示，藍鯨iDD百公里加速時間可以維持在六秒區間，這是其它混動系統所不能做到的，不過這也帶來了影響就是油耗會相對較高，混動狀態下百公里耗油5L，相比其它插電混合動力要高出將近一倍。

最後是吉利的雷神智擎Hi X混動，這套動力結構和奇瑞的鯤鵬比較接近，都是擁有一個3擋混動變速箱，在20km/h的速度下就可以讓發動機參與動力輸出，甚至可以做到彈射起步。值得一説的是，該系統所搭載的混動專用發動機，擁有43.32%的超高熱效率，是一眾混合動力發動機當中最高的型號。

總結

綜合看下來，目前的混動市場可以説是百家爭鳴，人人都拿出自己的看家本領。誰好誰壞現在很難判斷，畢竟除了比亞迪DM-i和長城檸檬混動DHT之外，大部分混動仍處於待售的狀態，尚未真正量產交付到消費者手上。